Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства

Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к тормозным системам прицепов. Цель изобретения - повышение экономичности путем снижения расхода электроэнергии. Электропневматический привод состоит из пневматической части, содержащей ресивер 1, магистрали 5 и 4 соответственно питания и управления и следящий ускорительный клапан 6, и электрической части, состоящей из датчиков давления 13-15, блока управления 10 и электромагнитных клапанов 11 и 12, регулирующих соответственно повышение, выдержку и снижение давления в управляющей полости ускорительного клапана 6. Магистрали 4 и 5 управления и питания непосредственно за соединительными головками и датчиками давления подключены к воздухораспределителю 2, а наполнение тормозных камер 3 осуществляется посредством следящего ускорительного клапана 6, управляющая полость которого через впускной электропневмоклапан 12 в первой позиции соединена с выходом воздухораспределителя, а во второй позиции - с ресивером. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К A BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1Á

Т гг

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ НОМИТЕТ

f10 ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГННТ СССР (21) 4395670/31-11 (22) 21.03.88 (46) 23.09.90. Бюл. № 35 (71) Челябинский политехнический институт им. Ленинского комсомол а и Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов (72) В. П. Сычев, В. В. Жестков, В. Д. Рымарь, В. А. шестков, П. Е. Литке и О. А. Комин (53) 629.113-59(088.8) (56) Заявка ФРГ № 3207793, кл. В 60 Т 13/66, 1983. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИ1! ТОРМОЗНОЯ ПРИВОД ПРИЦЕП НОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к тормозным системам прицепов. Цель изобретения — повышение экономичности путем снижения расхода электроэнергии. Электропневматичес„„SU„„1594028 A !

2 кий привод состоит из пневматической части, содержащей ресивер 1, магистрали

5 и 4 соответственно питания и управления и следящий ускорительный клапан 6, и электрической части, состоящей из датчиков давления 13 — 15, блока управления 10 и электромагнитных клапанов 11 и 12, регулирующих соответственно повышение, выдержку и снижение давления в управляющей полости ускорительного клапана 6.

Магистрали 4 и 5 управления и питания непосредственно за соединительными головками и датчиками давления подключены к воздухораспределителю 2, а наполнение тормозных камер 3 осуществляется посредством следящего ускорител ьного кл апана 6, управляющая полость которого через впускной электропневмоклапан !2 в первой позиции соединена с выходом воздухораспределителя, а во второй позиции с ресивером. 1 ил.!

594028

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к тормозным системам прицепов.

Цель изобретения — повышение экономичности путем снижения расхода электроэнергии.

На чертеже изображена функциональная схема электропневматического тормозного привода прицепного транспортного средства.

Тормозной привод, установленный на прицепе, содержит пневматическую часть, содержащую источник 1 давления, воздухораспределитель 2, тормозные камеры 3, магистрали управления 4 и питания 5, следящий ускорительный клапан 6, соединительные головки 7 и 8, трубопроводы 9 и электрическую часть, содержащую электронный блок 10 управления, электропневмоклапаны 11 и 12, датчики 13 — 15 давления электропривода 16.

Электропневматический тормозной привод прицепного транспортного средства работает следующим образом.

При служебном и экстренном торможении в случае соединения привода по двухпроводной схеме происходит наполнение магистрали 4 управления сжатым воздухом.

Датчики 13 регистрируют величину давления непосредственно у соединительной головки в малом объеме магистрали 4 управления. Процесс наполнения тормозных камер 3 контролируется электронным блоком 10 путем сравнения электрических сигналов, которые поступают от датчика 13 и датчика 15, регистрирующего величину давления в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6. В начале торможения давление в соединительной головке 7 большс, чем в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6, и электронный блок 10 вырабатывает электрический сигнал на включение электропневмоклапана 12, обеспечивая рост давления в тормозьых камерах 3. При достижении величины давления в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана

6 большей, чем в соединительной головке 7, электронный блок 10 выключает клапан 12 и затем вновь включает его в тот момент, когда давление в соединительной г ловке 7 превысит давление в надпоршневой полости клапана 6. Процесс торможения повторяется так до тех пор, пока давления в головке 7 и клапане 6 не сравниваются и не происходит затормаживание прицепа.

Таким образом, быстрому нарастанию давления в малом объеме магистрали 4 управления соответствует быстрый рост давления в надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6, чем достигается высокое быстродействие электропневматичес к ой с истем ы. ли 5 питания воздухораспределитель 2 соединяет надпоршневую полость следящего ускорительного ."лапана 6 с атмосферой, чем достигается оттормаживание транспортного средства.

Таким образом, при соединении привода

50 по однопроводной схеме также обеспечивается взаимное дублирование работ электрической и пневматической частей системы, чем достигается высокая надежность тормозного привода.

Формула изобретения

Электропневматический тормозной прив од прицепного транспортного средства, Одновременно при подаче воздуха в магистраль 4 управления срабатывает воздух ораспределитель 2, который подключает ресивер к надпоршневой полости следящего ускорительного клапана 6 через электропневмоклапан 12 в первой позиции, чем достигается подача сжатого воздуха из ресивера в тормозные камеры 3. Таким образом, при торможении осуществляется взаимное дублирование работ электрической и пневматической частей системы, что обеспечивает высокую надежность тормозного привода.

При оттормаживании давление воздуха в соединител ьной головке 7 уменьшается, электронный блок 10 выключает клапан !2 и включает клапан 11, обеспечивая при этом сброс воздуха из тормозных камер 3 в атмосферу. Одновременно при уменьшении давления в управляющей магистрали 4 воздухораспределитель 2 соединяет надпоршневую о полость следящего ускорительного клапана 6 с атмосферой, чем достигается оттормажив ание транспортного средств а.

При торможении в случае соединения привода по однопроводной схеме происхо25 дит уменьшение давления сжатого воздуха в магистрали 5 питания. Датчик 14 регистрирует величину давления непосредственно у соединительной головки 8 в малом объеме магистрали 5 питания и преобразует ее в электрический сигнал, посту30 пающий в электронный блок 10, который вырабатывает электрический сигнал на включение электропневмоклапана 12. Последний подключает магистраль ресивера к надпоршневой полости следящего клапана 6, в итоге происходит наполнение тормозных камер 3

35 сжатым воздухом из ресивера. Одновременно при падении давления в магистрали 5 питания срабатывает воздухораспределитель

2, и далее привод работает как и при двухпроводной системе.

При оттормаживании давление воздуха в соединительной головке 8 увеличивается, электронный блок 10 выключает клапан 11, обеспечивая при этом сброс воздуха из тормозных камер 3 в атмосферу. Одновременно при увеличении давления в магистра.

1594028

Соста вител ь С. Ма ка ро в, Техред А. Кравчук Корректор Н. Ревская

Тираж 420 Подписное

Редактор И. Горная

Заказ 2805

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», r. Ужгород, ул. Гагарина, 101 содержащий питающую и управляющую магистрали, подключенные к воздухораспределителю, ресивер, подключенный через воздухораспределитель к питающей магист- рали и промежуточной магистрали, подключенной к управляющей полости ускорительного клапана, сообщающего тормозные камеры с ресивером и атмосферой, при этом ускорительный клапан оборудован электромагнитным управлением, отличающийся тем, что, с целью повышения экономичности путем снижения расхода электроэнергии, электромагнитное управление ускорительного клапана выполнено в виде нормально закрытого электромагнитного клапана для со5 общения управляющей полости с атмосферой и двухпозиционного трехлинейного электромагнитного распредел нтел я, сообщающего управляющую полость ускорительного клапана в обесточенном состоянии с промежуточной магистралью, а в другом состоянии — с ресивером.