Противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Противоблокировочная тормозная система транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автомобилях с пневматической тормозной системой . Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Система осуществляет управление торможением колеса , модулируя тормозной момент в зависимости от соотношения измеряемой угловой скорости колеса, вычисляемой производной от угловой скорости и задаваемых пороговых значений и тех же параметров. Система содержит датчик 14 угловой скорости колеса, модулятор 3 давления сжатого воздуха в тормозных камерах 4 и электронное устройство управления, включающее преобразователь 15 сигналов от датчика 14 в аналог угловой скорости колеса, дифференциатор 16, компараторы 18 и 17 замедления и ускорения, блок 19 коррекции уставки замедления, блоки формирования импульсного 22, основного 21 и дополнительного 23 управляющих сигналов, блок 26 коррекции импульсного управляющего сигнала , блоки 24 и 25 идентификации высоких и низких значений коэффициента сцепления и коммутирующий элемент 20 в цепи питания электромагнитного клапана 7 модулятора 3. 4 з.п. ф-лы. 22 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 60 T 8/38, 8/58

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4705081/11 (22) 14,06.89 (46) 30.06.91. Бюл. М 24 (71) Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачева (72) A.M,Àõìåòøèí и А.M.Áóäÿê (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1562186, кл. В 60 Т 8/00, 1988. (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автомобилях с пневматической тормозной системой. Цель изобретения — повышение эффективности торможения. Система осуществляет управление торможением колеса, модулируя тормозной момент в зависимости от соотношения измеряемой

5U 1659260 А1 угловой скорости колеса, вычисляемой производной от угловой скорости и задаваемых пороговых значений и тех же параметров.

Система содержит датчик 14 угловой скорости колеса, модулятор 3 давления сжатого воздуха в тормозных камерах 4 и электронное устройство управления, включающее преобразователь 15 сигналов от датчика 14 в аналог угловой скорости колеса, дифференциатор 16, компараторы 18 и 17 замед1 ления и ускорения, блок 19 коррекции уставки замедления, блоки формирования импульсного 22, основного 21 и дополнительного 23 управляющих сигналов, блок 26 коррекции импульсного управляющего сигнала, блоки 24 и 25 идентификации высоких и низких значений коэффициента сцепления и коммутирующий элемент 20 в цепи питания электромагнитного клапана 7 модулятора 3. 4 з.п. ф-лы, 22 ил.

1659260

35

45

55

Изобретение относится к странспортной.технике и может быть использовано в автомобилях и других транспортных средствах с пневматическим приводом тормозов.

Цель изобретения — псаышение эффективности торможения.

На фиг. 1 изображена функциональная блок-схема противоблокировочной тормозной системы; на фиг. 2 — преобразователь частоты в; на фиг. 3 — дифференциатор; на фиг. 4 — компаратор ускорения; на фиг. 5 — компаратор замедления; на фиг. 6 — блок коррекции уставки; на фиг. 7— коммутирующий элемент; на фиг, 8 — блок формирования основного управляющего сигнала; на фиг. 9 — блок формирования импульсного сигнала; на фиг. 10 — блок-схема блока формирования дополнительного управляющего сигнала; на фиг, 11 — то же, принципиальная схема; на фиг. 12 — блоксхема блока индентификации низких коэффициентов сцепления; на фиг, 13 — то же, принципиальная схема; на фиг. 14 — график функционирования интегратора на фиг. 13; на фиг. 15 — блок идентификации высоких коэффициентов сцепления; на фиг. 16— блок-схема блока коррекции импульсного управляющего сигнала; на фиг. 17 — то же, принципиальная схема; на фиг. 18 — график изменения по времени 1 угловой скорости ак колеса, его углового ускорения вк импульсного сигнала Ч и давления P в тормозной камере при значении коэффициента сцепления 0,7 — 0,8; на фиг. 19 — то же, при

0,65-0,70; на фиг. 20 — то же, при 0,5 — 0,6; на фиг. 21 — то же, при 0,3-0,4; на фиг. 22 — то же, при 0,1 — 0,2, Система содержит источник 1 сжатого воздуха, подключенный через релейный клапан 2 модулятора 3 давления к тормозной камере 4. Тормозной кран 5 сообщает источник 1 сжатого воздуха с пневматическим управляющим входом 6 модулятора 3.

В корпусе модулятора установлены электромагнитный клапан 7 для избирательного сообщения управляющей камеры 8 релей ного клапана 2 с пневматическим управляющим входом 6 или с атмосферой и клапан

9 ограничения темпа повышения давления в управляющей камере 8 при повторном торможении. В корпусе модулятора выполнена емкость 10 пневмопамяти, которая сообщается с управляющей камерой 8 через обратный клапан 11 и дроссельное отверстие 12, а с пневматическим управляющим входом 6 — посредством обратного клапана

13. Импульсный датчик 14 через преобразователь 15 частоты в напряжение подключен к дифференциатору 16, выход которого связан с входами компаратора 17 ускорения, компаратора 18 замедления. Пороговые значения сигнала в компараторе 18 замедления задаются и корректируются блоком

19 коррекции уставки. Коммутирующий элемент 20 в цени питания электромагнитного клапана 7 подключен к компаратору 18 замедления одним из входов через блок 21 формирования основного управляющего сигнала на растормаживание, вторым входом через блок 22. формирования импульсного управляющего сигнала на растормаживание. Информационный вход блока 19 коррекции порогового значения сигнала замедления подключен к датчику угловой скорости колеса через преобразователь 15 частоты в напряжение. Система снабжена блоком 23 формирования дополнительного управляющего сигнала на растормаживание, который первым входом подключен к выходу блока 21 формирования основного управляющего сигнала, вторым входом — к выходу компаратора 18 замедления, третьим входом — через блок 24 идентификации низких коэффициентов сцепления и через преобразователь 15 частоты в напряжение к выходу датчика 14, четвертым входом — к выходу компаратора

17 ускорения, пятым входом — через блок 25 идентификации высоких коэффициентов сцепления к выходу дифференциатора 16, а выходом соединен с третьим входом коммутирующего элемента 20. Система также снабжена блоком 26 коррекции импульсного управляющего сигнала, связанным первым входом с выходом блока 21 формирования основного управляющего сигнала, вторым входом — с выходом блока

24 идентификации низких коэффициентов сцепления, третьим входом — с выходом бло- . ка 22 формирования импульсного управляющего сигнала, а выходом — с вторым входом блока 22 формирования импульсного управляющего сигнала, Преобразователь

15 частоты сигналов от датчика в напряжение реализуется схемой, представленной на фиг. 2. На резисторах 27, 28 и диодах 29, 30 собран ограничитель входного сигнала до заданного уровня, Резисторы 31, 32 и конденсатор 33 представляют собой фильтр.

Резисторы 34, 35 и конденсатор 36 составляют делитель напряжения для смещения входа операционного усилителя 37. Операционныйй усилитель 37 с резисторами 38 и 39 представляет собой типовую схему компаратора напряжения с гистерезисом. Операционный усилитель 40 с конденсаторами 41 и 42, резисторами 43, 44, диодами 45 и 46 является типовой схемой преобразователя частоты в напряжение.

1659260

Схема дифференциатора 16 (фиг. 3) представляет собой схему, включающую операционный усилитель 47, конденсаторы

48 и 49, резисторы 50 и 51, Компаратор 17 ускорения (фиг. 4) включает операционный усилитель 52, резисторы 53-56 и интегрирующую цепь на входе, образованную резистором 57, конденсатором 58. При превышении сигналом ускорения колеса установленного порогового значения напряжения сигнал на выходе компаратора меняется с высокого уровня на низкий.

Компаратор 18 замедления с изменяемым пороговым напряжением (фиг. 5) включает в себя операционный усилитель 59, диод 60, резисторы 61-65. При превышении сигналом замедления колеса установленного порогового напряжения сигнал на выходе компаратора изменяется с высокого уровня на низкий. Пороговое напряжениесрабатывания компаратора меняется при поступлении сигнала высокого уровня от блока 19.

Блок 19 коррекции уставки порогового значения сигнала замедления выполнен по типовой схеме компаратора с гистерезисом (фиг. 6) и включает операционный усилитель

66, резисторы 67-69. Выходной сигнал блока 19 имеет высокий уровень при значении сигнала ак угловой скорости колеса меньше опорного, создаваемого резисторами

67 и 68.

Коммутирующий элемент 20 представляет собой двухкаскадный транзисторный усилитель со схемой "ИЛИ" на входе (фиг. 7) и включает транзисторы 70, 71, диоды 72-74 и резисторы 75-79.

Блок 21 формирования основного управляющего сигнала реализуется по схеме, представленной на фиг. 8. Включает в себя операционный токоразностный усилитель

80, диод 81, конденсаторы 82-84 и резисторы 85 — 87. При изменении сигнала от блока

18 с высокого уровня на низкий данный блок выдает на выходе сигнал высокого уровня с задержкой, зависящей от величины напряжения и интенсивности изменения сигнала ак угловой скорости колеса. При этом задержка сигнала "Растормаживание" уменьшается с уменьшением напряжения сигнала ак . и с увеличением сигнала ак ускорения.

Блок 22 формирования импульсного сигнала представляет собой схему, представленную на фиг.9. Включает операционный токоразностный усилитель 88, диоды

89-91, конденсаторы 92, 93 и резисторы 94, 95. При наличии сигнала высокого уровня из блока 26 и изменении сигнала на выходе

55 -содержит подключенные через преобразователь частоты в напряжение к датчику угловой скорости интегратор 116 и компаратор

117, один из входов которого связан с выходом управляемого делителя 118, выход комнвратора соединен с входом таймера 119, 5

50 компаратора 18 замедления с высокого уровня на низкий схема данного блока формирует импульс, длительность которого определяется величиной напряжения сигнала из блока 26 и параметрами резистора 95 и конденсатора 92.

Блок 23 формирования дополнительного управляющего сигнала реализуется схемой по фиг. 10. Функционально данный блок (фиг, 10) содержит интегратор 96 с изменяемой постоянной времени, подключенный информационными входами к выходам блока 21 формирования основного управляющего сигнала, блока 24 идентификации низких коэффициентов сцепления, блока 25 идентификации высоких коэффициентов сцепления, а также содержит компаратор 97 и узел 98 отмены сигнала на растормажиеание. два других входа которого подключены к выходам компаратора 18 замедления и компаратора 17 ускорения. Интегратор 96 включает в себя (фиг. 11) транзистор 99, диоды 100, 101, конденсатор 102, резисторы

103-107. Компаратором 97 является операционный усилитель 108. Узел 98 состоит из транзисто ра 109, диодов 110, 111, конденсатора 112 и резисторов 113-115. Выходной сигнал высокого уровня "Растормаживание" формируется при заряде конденсатора

102 интегратора 96 до напряжения, превышающего V опор компаратора 97. Длительность выходного сигнала на растормажиеание зависит от напряжения на конденсаторе 102 в момент изменения выходного сигнала блбка 21 с высокого уровня на низкий, длительности и частоты следования сигналов управления от блока

21 и разрядного тока, формируемого схемой блока 25. Сигнал низкого уровня от блока

24, соответствующий низкому коэффициенту сцепления, уменьшает постоянную времени заряда конденсатора 102, что приводит к заряду конденсатора 102 до больших значений напряжения и, соответственно, к увеличению длительности сигнала на растормаживание. При малых значениях сигнала ускорения и замедления колеса (ниже заданных в компараторах 17 и

18 выходной сигнал "Растормаживание" отменяется с задержкой, определяемой параметрами резистора 115 и конденсатора 112 узла отмены.

Блок 24 идентификации низких коэффициентов сцепления функционально (фиг. 12) 1659260

50 причем выход таймера 119 связан с одним из входов управляемого делителя 118, а второй его вход подключен к интегратору 116.

Интегратор 116 включает в себя (фиг. 13) операционный усилитель 120, транзисторы

121, 122, диод 123, конденсатор 124, резисторы 125 — 130. Управляемым делителем

118 является трайзистор 131 и резисторы

132 — 135. Компаратор 117 скорости состоит из операционного усилителя 136 и резисторов 137, 138. Теймер 119 включает операционный усилитель 139, диод 14С, конденсатор 141, резистор 142.

В исходном состоянии (промежуток времени!o-t1) колесо идет накатом, выходной сигнал Ч интегратора отслеживает сигнал вк угловой скорости колеса, при этом на выходе управляемого делителя сигнал Чц имеет заданную часть от сигнала Vi (фиг. 14), В момент времени t< колесо затормаживается, интегратор 116 переходит s режим интегрирования с заданной IlocToslHHol4 времени, В момент времени tz сигнал жк угловой скорости колеса становится меньше сигнала Ч, что свидетельствует о торможении на паве рхности с низким коэффициентом сцепления, При вк < v>i на компараторе 117 выходной сигнал Ч меняется с низкого уровня на высокий, что приводит к изменению выходного сигнала

Vw таймера 119 (блока 24) с высокого уровня на низкий. При этом меняется также коэффициент деления делителя 118 до заданного значения. В результате разгона колеса с момента времени тз обеспечивается выполнение условия сок > V i>, à с момента времени т4 интегратор переходит из режима интегрирования в режим слежения. При вк > V выходной сигнал компаратора 117 изменяется с высокого уровня на низкий. Соответствующее изменение с низкого уровня на высокий выходного сигнала блока 24 задерживается таймером 119 на время !з — ts.

Если в течение времени задержки таймера условие ак < Ч t i не выполняется, то в момент ts выходной сигнал таймера 119 меняется с низкого уровня на высокий, возвращая коэффициент деления делителя 118 в исходное значение.

Блок 25 идентификации высоких коэффициентов сцепления (фиг. 15) выполнен. в виде транзисторного источника тока (транзистор 143, диод 144, резисторы 145 — 147), в котором величина тока зависит от разности между пороговым напряжением, задаваемым делителем напряжения (145, 146) и текущими значениями напряжения сигнала ускорения колеса.

ЗО

Блок 26 коррекции импульсного управляющего сигнала функционально содержит таймер 148, связанный одним входом с выходом блока 21 формирования основного управляющего сигнала, другим входом — с выходом блока 22 формирования импульсного управляющего сигнала, выходом — с одним из входов делителя 149 напряжения, второй вход которого соединен с выходом блока 24 идентификации низких коэффициентов сцепления (фиг. 16), Таймер 148 включает в себя (фиг, 17) операционный усилитель 150, диоды 151, 152, конденсатор

153, резисторы 154- 156. Делитель 149 выходного напряжения состоит из диода 157 и резисторов 158, 159. Сигналы высокого уровня от блоков 21 и 22 заряжают конденсатор 153 таймера через резисторы 155 и

154 соответственно с постоянными времени, определяемыми параметрами этих элементов. При заряде конденсатора 153 до напряжения, превышающего V«

Противоблокировочная система работает следующим образом.

При движении автомобиля непрерывно измеряют скорость вращения колеса, величину которой преобразуют в сигнал ак дей ствительной скорости. При необходимости торможения водитель перемещает орган управления тормозного крана 5 так, что начиная с момента времени to, на колесо действует увеличивающийся тормозной момент, вызываемый ростом давления Р в тормозной камере (фиг. 18). В дифференциаторе 16 определяют величину интенсивности изменения угловой скорости колеса. Когда величина углового замедления колеса достигает заданного порогового значения а! (момент времени tt), выходной сигнал компаратора 18 замедления изменяется с высокого уровня на низкий, При этом в блоке 22 формируют импульсный управляющий сигнал, поступающий через коммутирующий элемент 20 на обмотку

1659250

5

55 электромагнитного клапана 7. Последний отсекает управляющую камеру 8 от пневматического управляющего входа 6 и соединяет ее с атмосферой. Давление сжатого. воздуха в управляющей камере 8 и тормозной камере 4 начинает снижаться. На дорогах с очень высоким коэффициентом . сцепления (например, на сухом бетоне со значениями коэффициента сцепления

0,7-0,8) небольшого снижения давления достаточно для предотвращения блокирования колеса с возвращением его в режим устойчивого качения с проскальзыванием, несколько меньшим критического значения, которому соответствует максимальная тормозная сила. После уменьшения сигнала замедления колеса до порогового значения (момент tz) выходной сигнал блока 22 "Растормаживание" изменяется с высокого уровня на низкий, запорный клапан 9 закрывается под действием перепада давления в полости над клапаном и управляющей камере 8, получающегося в момент возврата электромагнитного клапана 7 в исходное состояние.

При этом управляющая камера 8 соединяется с входом 6 лишь через дроссельный перепускной клапан в запорном клапане 9.

Это вызывает резкое уменьшение интенсивности роста давления в управляющей камере 8, давление сжатого воздуха в тормозной камере 4, обеспечивая продолжительное (отрезок времени t2-тз) устойчивое качение колеса вблизи критического значения проскальзывания с высокой тормозной эффективностью. При неизменности указанных выше дорожных условий появляющаяся в результате медленного повышения давления в тормозной камере 4 опасность повторного блокирования колеса (опасность быстрого роста проскальзывания колеса после превышения критического значения) предотвращается опять же коротким (импульсным) управляющим сигналом, формируемым блоком 22 при срабатывании компаратора 18 замедления. При этом при скоростях автомобиля ниже заданной в компараторе замедления устанавливается пороговое значение az . Изменения порога а1 на а2 происходит при срабатывании блока 19 коррекции порогового значения замедления, т.е. при изменении выходного сигнала блока 19 с низкого уровня на высокий.

Если торможение с блокировкой колеса происходит на дорогах с высоким коэффициентом сцепления со значениями

О,65-6,70 (фиг. 19), то после срабатывания в момент t1 компаратора замедления 18 и формирования блоком 22 импульсного управляющего сигнала колесо продолжает замедляться. В момент t2 блок 21 с задержкой на время tt-t2 выдает основной управляющий сигнал, поступающий через коммутирующий элемент 20 на обмотку электромагнитного клапана 7. Давление сжатого воздуха в управляющей камере 8 и в тормозной камере 4 продолжает уменьшаться. Соответствующее уменьшение тормозного момента приводит к уменьшению замедления колеса с последующим достаточно резким его разгоном. В момент з. когда сигнал замедления колеса становится меньше порогового значения а> компаратора 18 замедления, выходной сигнал блока 21 снимается, т.е. изменяется с высокого уровня на низкий. В силу малости отрезка времени t> — ta блок 23 выходной сигнал

20 высокого уровня "Растормаживание" не успевает сформировать, Электромагнитный клапан 7 возвращается в исходное состояние, соединяя управляющую камеру 8 с входом 6 через дроссельный канал в запорном клапане 9. Давление в управляющей камере

8 повышается с уменьшенной интенсивность до момента т4, когда выравниваются давление в камере 8 и емкости 10 пневмопамяти, При этом открывается обратный клапан 11, наполняемый объем увеличивается и интенсивностью роста управляющего давления еще уменьшается, Этому соответствует рост давления в тормозной камере 4 до момента ts. когда начинается следующий цикл управления.

При этом для последующих циклов управления характерно следующее: длительность задержки выдачи основного управляющего сигнала tz-тг уменьшается в зависимости от уменьшающейся величины сигнала вк угловой скорости колеса; короткий управляющий сигнал формируется не в каждом цикле управления, так как сигналы высокого уровня от блоков 21 и 22 за время

t> — з успевают зарядить конденсатор 153 таймера блока 26 до величины напряжения, превышающего опорное напряжение операционного усилителя 150 и обеспечивающего выдачу блоком 26 сигнала низкого уровня "Запрет формирования короткого управляющего сигнала"; при скоростях движения автомобиля ниже заданной величины в компараторе замедления 18 устанавливается пороговое значение сигнала, равное а2 (изменение порога обеспечивается бло-, ком 19 как указано выше).

При работе противоблокировочной тормозной ситемы на дорогах с высоким коэффициентом сцепления со значениями f659260

20

40

55

0,5 — 0,6 (фиг. 20) к моменту з формируется дополнительный управляющий сигнал высокого давления на выходах 23, так как промежутка времени а-тз в данном случае достаточно для достижения на выходе интегратора 96 напряжения, превышающего опорное напряжение компаратора 97 этого блока. Выходной сигнал "Растормаживание" блока 23 через коммутирующий элемент 20 поступает на обмотку электромагнитного клапана 7. Давление сжатого воздуха в управляющей камере 8 и в тормозной камере 4 продолжает уменьшаться. В момент времени t4 сигнал ускорения колеса и ревы шает установленное пороговое значение Р> в компараторе 17, выходной сигнал .последнего меняется с высокого уровня на низкий, подтверждая необходимость поддержания блоком 23 выходного сигнала "Растормаживание" на высоком уровне. В момент t5 сигнал ускорения колеса достигает порогового значения Д, установленного в блоке 25 идентификации высоких коэфициентов сцепления.

На выходе блока 25 формируется сигнал (раэрядный ток), величина которого зависит от разности между пороговым напряжениему и текущими значениями напряжения сигнала ускорения колеса. Данный сигнал с блока 25 s блоке 23 корректирует в сторону уменьшения длительность поддержания выходного сигнала "Растормаживание" на высоком уровне, причем, чем больше раз ность между сигналом ускорения колеса и заданным порогом, тем меньше длительНость сигнала "Растормаживание". Такая зависимость длительности сигнала "РасторМаживание" от ускорения колеса позволяет обеспечить отключение сигнала "Растормаживание" в момент достижения ускорением колеса максимального значения (момент ta), Изменение выходного сигнала блока 23 в момент 1о с высокого уровня на низкий обеспечивает возврат электромагнитного клапана 7 в исходное состояние, соединяя управляющую камеру 8 с входом 6 через дроссельный канал в запорном клапане 9.

Дальнейшее изменение давления в управляющей камере 8 и в тормозной камере

4 происходит по кривой Ptg — Р з с изменением интенсивности роста в момент ст, В момент ta начинается следующий цикл управления с формированием сигналов

"Растормаживание" в изложенной выше поСледовательности. При уменьшении давления в управляющей камере 8 и тормозной камере 4 до оптимального значения для заданных условий торможения(в т.ч. в результате изменения водителем положения тормозной педали) выходной сигнал "Растормаживание" отменяется узлом отмены высокого уровня выходного сигнала блока

23 с заданной задержкой.

Работа противоблокировочной тормозной системы при торможении на дорогах со средними значениями коэффициента сцепления, равными 0,3-0,4 (фиг. 21) в отличие от предыдущего случая торможения на дорогах с высокими коэффициентами сцепления, характеризуется тем, что сил сцепления колеса с дорогой недостаточно для обеспечения значений сигнала ускорения, превышающих пороговое значение Д в блоке 25 идентификации высоких коэффициентов сцепления. В результате этого формируемый блоком 23 сигнал

"Растормаживание" продолжается до момента t4, когда сигнал ускорения колеса только переходит за максимум и обеспечивается гарантированный выход проскальзывания колеса в область устойчивого качения. В случае торможения колеса на дорогах с низкими значениями коэффициента сцепления, равными 0,1 — 0,2, характерные особенности работы противоолокировочной тормозной системы (фиг. 22) связаны с функционированием блока 24 идентификации низких коэффициентов сцепления. В момент тз компаратор 117 блока 24 определяет, что сигнал вк угловой скорости интенсивно замедляющегося колеса стал меньше выходного сигнала Чц управляемого делителя 11, что характерно для рассматриваемого режима торможения. В этот момент выходной сигнал блока 24 изменяется с высокого уровня на низкий. Это приводит к увеличению длительности сигнала "Растормаживание" на выходе блока 23 до момента tg, когда обеспечивается вывод колеса в область устойчивого качения, к уменьшению выходного напряжения блока

26, вызывая уменьшение в последующем цикле управления длительности короткого управляющего сигнала с блока 22. При этом в результате влияния большой интенсивности уменьшения вк в промежутке времени >-тз, в последующем цикле управления уменьшается также длительность задержки сигнала "Растормаживание" на выходе блока 21 формирования основного: управляющего сигнала. При неизменности условий сцепления колеса с дорогой циклы управления с указанными особенностями повторяются.

Формула изобретения

1,.Противоблокировочная тормозная система транспортного средства, содержа13

1659260

14 щая источник сжатого воздуха, подключенный через релейный клапан модулятора давления к тормозной камере, тормозной кран, сообщающий источник сжатого воздуха с пневматическим управляющим входом модулятора, в корпусе которого установлены электромагнитный клапан для избирательного сообщения управляющей камеры релейного клапана с управляющим входом

10 или с атмосферой, клапан ограничения темпа повышения давления в управляющей камере при повторном торможении, расположенный между управляющим пневющаяся с управляющей камерой через обратный клапан и дроссельное отверстие, а с пневматическим управляющим входом — посредством обратного клапана, датчик угло20 вой скорости колеса с преобразователем частоты в напряжение, выход которого подключен к входу устройства управления, включающего в себя блоки формирования основного и импульсного сигналов на растормаживание, выходы которых подключены к коммутирующему элементу в цепи питания электромагнитного клапана, о т л ич а ю щ а я с я тем, что. с целью повышения эффективности торможения, устройство управления снабжено дифференциатором, двумя компараторами, блоком коррекции уставки второго компаратора, блоком формирования дополнительного управляющего сигнала на растормаживание, блоками

40 идентификации низких и высоких коэффициентов сцепления и блоком коррекции импульсного управляющего сигнала, при этом один вход блока формирования основного управляющего сигнала и входы блока коррекции уставки дифференциатора и блока идентификации низких коэффициентов сцепления подключены к выходу преобразователя частоты в напряжение, выход блока коррекции уставки — к корректирующему

45 входу второго компаратора, выход дифференциатора — к информационным входам компараторов и блока идентификации высоких коэффициентов сцепления, выход блока формирования основного управляющего сигнала подключен к первому входу 50 блока коррекции импульсного управляющего сигнала и к первому входу блока формирования дополнительного управляющего сигнала, а вход — совместно с вторым входом блока и первым входом блока формирования импульсного управляющегосигналак выходу второго компаратора, второй вход блока коррекции импульсного управляющего сигнала и третий вход блока формирования дополнительного управляющего матическим входом и электромагнитным клапаном, емкость пневмопамяти, сообща- 15 сигнала подключены к выходу блока идентификации низких коэффициентов сцепления, выход блока коррекции импульсного управляющего сигнала подключен к второму входу блока формирования импульсного управляющего сигнала, соединенному выходом с третьим входом блока коррекции, четвертый вход блока формирования дополнительного управляющего сигнала подключен к выходу первого компаратора, пятый— к выходу блока идентификации высоких коэффициентов сцепления, а выход — к входу коммутирующего элемента.

2. Система по и. 1, отличающаяся тем, что блок формирования дополнительного управляющего сигнала на растормаживание включает в себя интегратор с изменяемой постоянной времени, подключенный информационными входами к выходам формирования основного управляющего сигнала, блока идентификации низких коэффициентов сцепления и блока идентификации высоких коэффициентов сцепления, а также компаратор и узел отмены сигнала на растормаживание при малых сигналах ускорения и замедления колеса, причем вход компаратора связан с вы ходом интегратора, выход компаратора соединен с одним из информационных входов интегратора, с одним из входов узла отмены сигнала на растормаживание, два других входа которого подключены к выходам первого и второго компараторов, а выход подключен к одному из информационных входов интегратора.

3. Система по и. 1, отличающаяся тем, что блок идентификации низких коэффициентов сцепления включает в себя подключенные к преобразователю частоты в напряжение интегратор, соединенный выходом с одним из входов управляемого делителя, и компаратор, вход которого связан с выходом управляемого делителя, а выход соединен с входом таймера, причем выход таймера связан с вторым входом управляемого делителя.

4. Система по и. 1, отличающаяся тем, что блок идентификации высоких коэффициентов сцепления выполнен в виде. транзисторного источника тока, в котором величина тока на выходе пропорциональна . разности между пороговым напряжением, задаваемым делителем напряжения, и напряжением, пропорциональным текущим значениям сигнала ускорения колеса.

5, Система по и. 1, отличающаяся тем, что блок коррекции импульсного управляющего сигнала включает в себя таймер, подключенный одним входом к выходу блока формирования основного управляющего

1659260

20 сигнала, другим входом — к выходу блока формирования импульсного управляющего сигнала, связанный выходом с одним из входов делителя напряжения, второй вход которого соединен с выходом блока идентификации низких коэффициентов сцепления.

1659260

1659260

Фиг. Ю

1659260

1659260 0 1 2

1659260

1659260

1659260

1659260

Оп ТРИ.

Ф

ФО8. 22

Редактор Ы. Товтин. Заказ 1810 Тираж 358 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101

C0p(Р»

У! о

at

Составитель С. Макаров

Техред M.Ìoðãåíòàë Корректор О. Кравцова