Трехосная эластичная подвеска колес транспортного средства

Трехосная эластичная подвеска колес транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортных средств и касается систем связи между тремя колесами. Цель изобретения - повышение плавности хода, увеличение прочности и снижение веса. Для достижения данной

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (ч)s В 60 65/00, 9/02

ГОСУДАРСТВЕ1+ЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4678877/11 (22) 18,04,89 (46) 07.09.91, Бюл. N. 33 (72) В.Ф. Белянин, В.А. Верещака, А.А. Денискин, В.И. Левкин и Я,Л. Фандеев (53) 629. 113.012(088. 8) (567 Гринченко И.В. Колесные автомобили высокой проходимости. M.; Машиностроение, 1967, с. 72-74, р. 51-55, „, SU „„1675128 А1

{54) ТРЕХОСНАЯ ЭЛАСТИЧНАЯ ПОДВЕСКА КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортных средств и касается систем связи между тремя колесами, Цель изобретения — повышение плавности хода, увеличение прочности и снижение веса. Для достижения данной

Ql

К)

1675128

45 цели подвеска колес 11, 12 и 13 содержит шарнирно закрепленные на раме 10 и соосно расположенные поперечные рычаги: нижние 1, 3 и 5 и верхние 2, 4 и 6, Крутящие моменты, создаваемые крайними колесами

11 и 13 на торсионах 14 и 15, суммируются с помощью симметричного дифференциала и уравновешиваются крутящи моментом, создаваемым средним колесом 12 с помощью несимметричного дифференциала, Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортных средств (ТС) и касается систем связи между тремя колесами.

Цель изобретения — повышение плавности хода, увеличение прочности и снижение веса, На фиг. 1 изображена кинематическая схема предлагаемой подвески; на фиг. 2 — то же, сверху, Подвеска колес ТС содержит направляющее устройство, выполненное в виде поперечных нижних и верхних рычагов 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6, шарнирно прикрепленных посредством полых осей соответственно 7-9 к раме 10 и к колесам соответственно 11-13.

Крайние колеса 11 и 13 имеют жестко связанные с их нижними рычагами 1 и 3 через полые оси 7 и 9 торсионы 14 и 15. Противоположные концы торсионов жестко соединены с полуосевыми коническими шестернями

16 и 17 симметричного дифференциала, корпус 18 которого соединен с большей полуосевой шестерней 19 несимметричного дифференциала, меньшая полуосевая шестерня 20 которого жестко соединена с полой осью 8 нижнего рычага 3 среднего колеса

12. Обе шестерни 19 и 20 несимметричного дифференциала связаны междусобой посредством сателлитов 21, оси которых закреплены в корпусе 22 упонятого дифференциала, жестко установленного на раме 10 ТС.

Подвеска работает следующим образом.

В статическом положении при расположении ТС на горизонтальной ровной площадке усилия от колес 11-13 передаются соответственно рычагам 3 и 5, при этом крутящие моменты, создаваемые на рычагах 1 и 3 посредством полых осей 7 и 9, через торсионы 14 и 15 передаются через шестерни 16 и 17 и сателлиты на корпус дифференциала 18, который жестко связан с большей шестерней 19 несимметричного дифференциала, при этом его сателлиты 21 установлены в корпусе 22, жестко связанном с рамой

30 большая шестерня 19 которого связана с корпусом 18 симметричного дифференциала, а меньшая 20 — с осью 7 нижнего рычага

1 подвески среднего колеса 12, причем большая полуосевая шестерня 19 несимметричного дифференциала имеет число зубьев в 2 раза большее, чем меньшая полуосевая шестерня 20, а корпус упомянутого дифференциала неподвижно закреплен на раме

10, 2 ил, 10 ТС. Меньшая шестерня 20 несимметричного дифференциала жестко соединена трубчатой осью 8 с рычагом 3 подвески среднего колеса. При этом благодаря передаточному отношению 2 несимметричного дифференциала происходит уравновешивание суммы крутящих моментов, подведенных к большей шестерне 19 несимметричного дифференциала от подвесок крайних колес

11 и 13, и момента, создаваемого на меньшей шестерне 20 несимметричного дифференциала.

При наезде на препятствие первого колеса 11 его рычаг 1 перемещается вверх и закручивает торсион 14. При этом балансирное равновесие нарушено и полуосевая шестерня 16 вращается против часовой стрелки, если смотреть со стороны передней подвески, заставляя вращаться сателлиты, при этом корпус 18 вращается в ту же сторону. а полуосевая шестерня 17 — в противоположную, т.е. по часовой стрелке, при этом жестко связанный с ней торсион 15 закручивается по часовой стрелке, передавая крутящий момент через полую ось 9 рычагу 5 и заставляя его перемещаться вниз, Корпус 18, жестко связанный с большей шестерней 19 несимметричного дифференциала, поворачивает ее также против часовой стрелки, при этом сателлиты 21, оси которых остаются неподвижными, заставляют вращаться меньшую полуосевую шестерню 20 в противоположном направлении, т.е. по часовой стрелке, при этом жестко связанная с ней полая ось 7 перемещает рычаг 1 вниз, т.е. устройство обеспечивает балансирное действие подвески.

При съезде колеса 11 с препятствия устройство работает в обратном порядке.

Аналогично работает устройство при наезде на препятствие колеса 13, При наезде на препятствие второго колеса 12 его рычаг 3 перемещается вверх, поворачивая через полую ось 8 меньшую шестерню 20 несимл стричного дифференциала против часовой стрелки, при этом большая полуосевая шестерня 19 вращает1675128 ся по часовой стрелке, вместе с ней поворачивается корпус 18 и через сателлиты вращает в том же направлении обе полуосевые шестерни 16 и 17, которые закручивают соответственно торсионы 14 и 15, в результате 5 чего под действием крутящего момента рычаги подвесок 1 и 5 перемещаются вниз, т.е, устройство обеспечивает балансирное действие. При съезде колеса 12 с препятствия устройство работает в обратном порядке. 10

При наезде на препятствие одновременно колес 11 и 12, т.е. крайнего и среднего, концы рычагов 1 и 3 перемещаются вверх, при этом рычаг 1 через полую ось 7 закручивает торсион 14 против часовой стрелки, а 15 рычаг 3, вращая полую ось 8 и закрепленную на ней полуосевую шестерню 20 против часовой стрелки и через сателлиты 21 несимметричного дифференциала полуосевую шестерню 19 по часовой стрелке, поворачивает 20 корпус 18 симметричного дифференциала также по часовой стрелке. Вследствие нарушения равновесия между звеньями симметричного дифференциала полуосевая шестерня

17 начинает вращаться по часовой стрелке, 25 вызывая соответствующую закрутку торсиона 15 и перемещение связанного с ним через полую ось 9 рычага 5 по часовой стрелке, т.е. устройство обеспечивает балансирное действие. При съезде колес 11 и 30

12 с препятствия устройство работает в обратном порядке, При наезде на препятствия одновременно колес 11 и 13. т.е. крайних колес, концы рычагов 1 и 3 перемещаются вверх, 35 при этом рычаг 1 через полую ось 7 закручивает торсион 14 против часовой стрелки, в том же направлении вращается полуосевая шестерня 16, Рычаг 5 через полую ось 9 закручивает торсион 15 также против часо- 40 вой стрелки, в ту же сторону поворачивается полуосевая шестерня 17. Таким образом, вращаясь в одном направлении, полуосевые шестерни 16 и 17 вращают корпус 18 симметричного дифференциала против часовой стрелки, при этом большая шегтерня

19 несимметричного дифференциала через его сателлиты 21 передает вращение меньшей шестерне 20, но в противоположном направлении, т.е, по часовой стрелке. При этом жестко связанная с шестерней 20 полая ось 8 передает вращение рычаг 3, наружный конец которого перемещает колесо 12 вниз, т.е. устройство обеспечивает балансирное действие. При сьеэде с препятствия устройство работает в обратном порядке.

Формула изобретения

Трехосная эластичная подвеска колес транспортного средства, содержащая направляющее устройство, выполненное о виде соосно расположенных верхних и нижних поперечных рычагов, каждый из которых шарнирно прикреплен одним концом к раме посредством полой оси, а другим концом-к соответствующему колесу, торсионы, расположенные внутри полых осей нижних рычагов и связанные с последними одним концом, отличающаяся тем,что,с целью повышения плавности хода, увеличения прочности и снижения веса, она снабжена закрепленным корпусом на раме несимметричным и симметричным дифференциалами, причем свободные противоположные концы торсионов крайних колес соединены с полуосевыми шестернями симметричного дифференциала, связанного своим корпусом с большей шестерней несимметричного дифференциала, меньшая шестерня которого жестко связана с нижним рычагом подвески среднего колеса, при этом передаточное число несимметричного дифференциала равно 2.

1675128

Составитель Е, Гучкова

Редактор С. Патрушева Техред М.Моргентал Корректор M.Øàðoøì

Заказ 2966 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101