Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей

Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование железнодорожный транспорт, в частности устройства управления железнодорожными транспортными средствами. Сущность изобретения: устройство управления снабжено реле 15 давления масла пускового гидротрансформатора гидропередачи, реле 17 скорости движения

,1 .. х0,1749088 А1 с,. оцуп В 61 С 15/00

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

OO

4vz1

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 (21) 4781171/11 (22) 11;01.90

{46) 23.07.92. Бюл. hh 27 (71) Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад.

В.H.Îáðàçöîâà (72) А.Б.Удальцов, Ф.Ф.Сабуров, В.А.Кручек, В.H.Áàðùåìêîâ и Г.И.Игнатенков (56) Михальчук Л.А. и др. Тепловозы ТГМ4 и

ТГМ4А. — M. Транспорт, 1982, с. 213-214. (54) УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ С ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ (57) Использование: железнодорожный транспорт, в частности устройства управления железнодорожными транспортными средствами. Сущность изобретения; устройство управления снабжено реле 15 давления масла пускового гидротрансформатора гидропередачи, реле 17 скорости движения

1749088 транспортного средства и по крайней мере одним вспомогательным реле 19. Электрически последовательное соединение размыкающего контакта реле 15 давления масла, рэзмыкающего контакта реле 17 скорости и катушки вспомогательного реле 19, параллельное подключение их к последнему вентил;о регулятора двигателя внутреннего сгорания, а также включение контактов вспомогательного реле в электрические цеИзобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам управления железнодорожными транспортными средствами.

Известны устройства управления дизель-поездами, содержащие электрически параллельно подсоедйненные к источникупитания через контакты койтроллера машиниста вентиль пускового гидротрансформатора и вентили регулятора двигателя.

Недостатком этих устройств является возможность разносного боксования ведущих колесных пэр дизель-поезда при его разгоне с быстрым увеличением частоты вращения вала двигателя в режиме заполнения маслом пускового гидротрансформатора

Наиболее близким по технической сущности r: предлагаемому является устройство управления тепловозом, содержащее электрически параллельно подсоединенные к истОчнику питания через контакты восьмипозицйонного контроллера мэшйнистэ вентиль пускового гидротрансформатора и три вентиля регул я тора дви гател я.

Однако устройство не йсключает возможность разносного боксовэния колесных пар гепловоза при его разгоне с быстрым увеличением частоты вращения вала двигателя е режиме заполнения маслом пускового гмдротрэнсформаторэ: При срыве кол жных пар машинист для предотврг цения развития боксовэния может уменьшить частоту вращения вала двигателя, переводя контроллер машиниста на низшую позицию. Однако несмотря на это, сила тяги теп ловоза в результате неконтролируемого наполь ения пускового гидротрансформато- - рэ маслом может продолжать расти, что вызовет разносное боксовэние колесных пэр, Целью изобретения является снижение вероятности возникновения разносного боксования при трогании и разгоне транспортного средства в режиме заполнения пускового гидротрансформатора маслом. пи между контактами контроллера машиниста и другими вентилями регулятора двигателя обеспечивает ограничение частоты вращения входного вала гидропередачи до тех пор, пока пусковой гидротрансформатор ие заполнится маслом или скорость движения не достигнет определенной величины, при котором сила тяги транспортного средства станет заметно ниже предела по сцеплению. 2 з,п. ф-лы, 3 ил.

В реэультате снижения вероятности возникновения разносного боксования при трогании и разгоне улучшаются тяговые

Свойства железнодорожного транспортного

5 средства при плохом сцеплении колесных пар с рельсами, .Поставленная цель достигается тем, что устройство управления железнодорожным транспортным средством, содержащее

10 электрически параллельно подсоединенные к источнику питания через контакты контроллера машиниста вентиль пускового гидротрансформатора и вентили регулятора двигателя, снабжено реле давления масла

15 пускового гйдротрэнсформатора, реле ско- рости движения и вспомогательным реле, катушка которого через последовательно расположенные размыкающие контакты реле давления и реле скорости соединена с

20 контроллером машиниста параллельно последнему вентилю регулятора двигателя, а контакты реле включены в цепь между контроллером машиниста и другими вентилями регулятора двигателя, 25 Для размыкающих контакта реле включены в цепи между контактами восьмипозиционного контролЛера машиниста и соответственно первым и вторым вентилями трехвентильного ре гулятора двигателя, 30 Катушка втзрого дополнительного реле через замыкающий контакт первого реле параллельно подключена к третьему вентилю четырехвентильного регулятора двигателя, а двэ рэзмыкающих контакта

35 дополнительного реле включены в цепи между контактэми шестнадцатипозиционного контроллера машиниста и соответственно первым и вторым вентилями регулятора двигателя.

40 Введение реле давления мэслэ, реле скорости и всг|омогательных реле в указанные связи с ос1 альными частями устройства управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей приводит

45 к уменьшению вероятности возникновения разносного боксовэни при трогэнии и рэз-!

1749088 гоне железнодорожного транспортного средства вследствие временного ограничения частоты вращения вала двигателя пускового гидротрансформатора маслом или момента достижения определенной величийы скоро- 5 сти движения (30-35 км/ч для магистральных и" 12-15 км/ч для маневровых локомотивов), при которой сила тяги становится существенно. меньше предела по сцеплению.

На фиг.1 и 2 приведены принципиаль- 10 ные схемы устройства управления железнодорожным -транспортным средством с гидропередачей при использовании соответственно восьмипозиционного контроллера машиниста с трехвентильным 15 регулятором двигателя и шестнадцатипозиционного контроллера машиниста с четырехвентильным регулятором двигателя„на фиг.3 — тяговая характеристика железнодорожно о транспортного средства. 20

На фиг.1 и 2 обозначены; источник 1 питания, контроллер 2 машиниста, вентиль

Э пускового гидротрансформатора. гидропередача 4, вентили 5-8 регулятора двигателя, регулятор 9 двигателя, двигатель 10 25

Ънутреннего сгорания, вал 11 двигателя, муфта 12, входной вал 13 гидропередачи, размыкающий контакт 14 реле давления масла, реле 15 давления масла пускового гидрзтрансформатора, размыкающий кон- 30 такт 16 реле скорости. реле 17 скорости движения транспортного средства, катушки 18 и 2: вспомогательного и дополнительногп реле, вспомогательное и дополнительное реле 19 и 24, размыкающие контакты 20, 21, 35

25 v 26 вспомогательного и дополнительного реле, замыкающии контакт 22 вспомогательного реле.

На фиг.3 обозначены; а — характеристика силы тяги по сцеплению, б — тяговая ха- 40 рактеристика железнодорожного транспортного средства, Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей содержит (фиг.1 и 2) электрически 45 параллельно подсоединенные к источнику 1 питания через контакты контроллера 2 машиниста вейтиль 3 пускового гидротрансформатора гидропередачи 4 и вентили 5-8 ретулятора 9 двигателя 10, Вал 11 двигателя 50

10 соединен муфтой 12 с входным валом 13 гидропередачи 4. Размыкающий контакт 14 рел» 15 давления масла пускового гидро- трансформатора гидропередачи 4, размь кающлй контакт 16 реле 17 скоро:ти 55 движения транспортного средства и катушка 18 вспомогательного реле 19 электрически. соединены последовательно ме.кду собой и подключены параллельно последнему вентилю регулятора 9 двигателя 10.

Два размыкающих контакта 20 и 21 (фиг,1) всйомогательного реле 19 включены в цепи между контактами восьмипозиционного контроллера 2 машиниста и соответственно первым 5 и вторым 6 вентилями трехвентильного регулятора 9 двигателя 10.

Замыкающий контакт 22 (фиг.2) вспомогательного реле 19 и катушка 23 дополнительного реле 24 электрически соединены последовательно между собой и подключены параллельно третьему вентилю 7 четырехвентильного регулятора 9 двигателя 10.

Два размыкающих контакта 25 и 26 дополнительного реле 24 включены в цепи между контактами шестнадцати позиционного ко нтроллвра 2 машиниста и соответственно первым 5 и вторым 6 вентилями четырехвентильного регулятора 9 двигателя 10, .Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей, содержащее восьмипозиционный контроллер машиниста и трехвентильный регулятор двигателя (фиг.1), работает следующим образом.

При переводе контроллера 2 машиниста с нулевой на первую позицию источник 1 питания подключается к вентилю 3 пускового гидротрансформатсра гидропередачи 4.

При этом начинается заполнение гидротрансформатора маслом. Дальнейшее увеличение позиций контроллера 2 машиниста вызывает в определенном порядке подключение к источнику 1 питания вентилей 5 и 6 регулятора 9 двигателя 10. Регулятор 9, воздействуя на топливоподачу двигателя 10, увеличивает частоту вращения его вала 11 v связанного с ним муфтой 12 входного вала

13 гидропередачи 4. В результате сила тяги железнодорожного транспортного средства увеличивается, оно трогается с места и разгоняется. При переводе контроллера 2 машиниста -на пятую — восьмую позиции получает питание последней вентиль 7 регулятора 9 двигателя 10. а также катушка 18 вспомогательнэго реле 19 через замкнутые контакты 14 и 16 соответственно реле 15 давления и реле 17 скорости, Срабатывание вспомогательного реле 19 вызывает размыкание его контактов 20 и 21, которые обесточивают первый 5 и второй 6 вентили регулятора 9 двигателя 10. При этом на какой бы из позиций (пятой, шестой, седьмой или восьмой) ни находился контроллер 2 машиниста, частота вращения валов 11 и 13 будет соответствовать пятой позиции контроллера 2 машиниста, так как питание получает только последний вентиль 7 регулятора 9 двигателя 1 О, Такое ограничение частоты вращения вала 11 двигателя 10 будет иметь место до тех пор, пока давление

1749088 масла пускового гидротрансформатора не вырастет до значения срабатывания реле 15 давления или скорость движения не вырастет до величины v< срабатывания реле 17 скорости, при которой сила тяги железнодорожного трайспортного средства становится существенно меньше предела по сцеплению (фиг.3; vo--30-35 км/ч для магистральных и 12-15 км/ч для маневровых локомотивов). В результате соответствующие контакты 14 или 16 реле 15 давления или реле 17 скорости разомкнутся и обесточзт катушку 18 вспомогательного реле 19, которое замкнет свои контакты 20 и 21, снимая тем самым ограничение частоты вращения вала 11 двигателя 10.

Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидропередачей, содержащее шестнадцатипозиционный контроллер машиниста и четырехвентильный регулятор двигателя (фиг,2), работает следующим образом.

При переводе контроллера 2 машиниста с нулевой на первую позицию источник

1 питания подключается к вентилю 3 пускового гидротрансформатора гидропередачи

4. При этом начинается заполнение гидротрансформатора маслом, Дальнейшее увеличение позиций контроллера 2 машиниста вызывает в определенном порядке подключение к источнику 1 питания зентилей 5-7 регулятора 9 двигателя 10. Регулятор 9, воздействуя на топливоподачу двигателя 10, увеличивает частоту вращения его вала 11 и связанного с ним муфтой 12 входного вала

13 гидропередачи 4. В результате сила тяги железнодорожного транспортного средства увеличивается, оно трогается с места и разгоняется. При переводе контроллера 2 машиниста на девятую — шестнадцатую позиции получает питание последний вентиль 8 регулятора 9 двигателя 10, а также катушка 18 вспомогательного реле 19 через замкнутые контакты 14 и 16 соответственно реле 15 давления и реле 17 скорости. Срабатывание вспомогательного реле 19 сопровождается замыканием его контакта 22. При переводе контроллера 2 машиниста на тринадцатую — шестнадцатую позиции получает питание катушка 23 дополнительного реле,24 через замкнувшийся контакт 22 вспомогательного реле 19, Срабатывание дополнительного реле 24 вызывает размыкание его контактов 25 и 26. которые обесточивают первый 5 и второй 6 вентили регулятора 9 двигателя 10. При этом на какой бы из позиций (тринадцатой, четырнадцатой, пятнадцатой или шестнадцатой) ни находился контроллер 2 машиниста. частота вращения валов 11 и 13 будет соответствовать тринадцатой позиции контроллера 2, так как питание получают только третий 7 и четвертый 8 вентили регулятора 9 двигателя

10, Такое ограничение частоты вращения

5 вала 11 двигателя 10 будет иметь место до тех пор, пока давление масла пускового гидротрансформаторз или скорость движения железнодорожного транспортного средства не вырастут до значений срабатывания со10 ответственно реле 15 давления или реле 17 скорости, При этом соответствующие контакты 14 или 16 реле 15 давления или реле

17 скорости разомкнутся и обесточат катушку 18 вспомогательного реле 19, которое

15 разомкнет свой контакт 22, сняв питание с катушки 23 дополнительного реле 24. В результате отключения дополнительного реле

24 замкнутся его контакты 25 и 26, снимая тем самым ограничение частоты вращения

20 вала 11 двигателя 10.

Формула изобретения

1. Устройство управления железнодорожным транспортным средством с гидро-. передачей, содержащее электрически

25 параллельно подсоединенные к источнику питанию через контакты,контроллера машиниста вентиль пускового гидротрансформатора и вентили регулятора двигателя, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения

30 надежности путем снижения вероятности возникновения разносного боксования при трогании и разгоне. оно снабжено реле давления масла пускового гидротрансформа- . тора, реле скорости движения и

35 вспомогательным реле, катушка которого через последовательно расположенные рэзмыкэющие контакты реле давления и реле скорости соединена с контроллером ма- . шиниста параллельно последнему вентилю

40 регулятора двигателя, а контакты реле включены в цепь между контроллером машинистэ и другими вентилями регулятора двигателя.

2. Устройство по и. 1, о т л и ч а ю щ е е-.

45 с я тем, что два рззмыкающих контакта реле включены, в цепи между контактами Bocb мипозиционного контроллера машиниста и соответственно первым и вторым вентилями трехвентильного регулятора двигателя.

50 3. Устройство по и. 1„отл и ч а ю щеес я тем, что оно снабжено дополнительным реле, катушка которого через замыкающий контакт указанного реле параллельно под-. ключена к третьему вентилю четырехвен55 тильного регулятора двигателя, а два размыкающих контакта дополнительного реле включены в цепь между контактами шестнадцатипоэиционного контроллера машиниста и соответственно первым и вторым вентилями регулятора двигателя.

1749088

Фиг, 2 и, Составитель А.Удальцов

Редактор О,Юрковецкая Техред M,Ìoðãåíòàë Корректор А.Осауленко

Заказ 2556 Тираж Подйисное

8НИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101