Вагонные весы шис

Вагонные весы шис

Реферат

 

Использование: взвешивание вагонов на ходу без их расцепки. Сущность изобретения: вагонные весы содержат платформу, выполненную из двух ездовых балок и смонтированную в двух опорах весов на четырех датчиках между основными рельсами железнодорожного пути. Ездовые балки соединены винтовыми тягами и по концам попарными продольными и поперечными струнками. Продольные балки и рельсовые пакеты из двух рельсов каждый, закреплены соответственно на опорах и концах шпал железнодорожного пути. Чувствительный элемент каждого датчика выполнен из магнитоупругой стали с двумя обмотками. 2 з.п. ф-лы, 25 ил, 1 табл.

Изобретение относится к устройствам взвешивания грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, в том числе движущихся.

Известно весовое устройство, содержащее на двух опорах рельсовый участок с наклеенными на него датчиками [1] Недостатками устройства являются ненадежность в работе, низкая точность измерения веса движущихся вагонов из-за недолговечности датчиков, т.к. наклейка датчиков на изгибающийся рельсовый участок железнодорожного пути трудоемка, требует постоянного наблюдения и замены вышедших из строя датчиков. Кроме того, затруднена тарировка датчиков на рельсах.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату являются вагонные весы, состоящие из смонтированной в двух опорах на четырех датчиках между основными рельсами железнодорожного пути платформы, выполненной из двух ездовых балок с опорными пластинами по их концам, соединенных винтовыми тягами и установленных с возможностью регулирования зазоров в горизонтальной плоскости между рельсами на платформе и основными рельсами на опорах продольными и поперечными струнками, причем датчики подключены к генератору возбуждения и через электронный блок и аналого-цифровой преобразователь к электронно-вычислительной машине [2] Недостаток известных весов состоит в появлении дополнительных динамических составляющих погрешности при изменении колебаний вагонов при въезде с железнодорожного пути на платформу весов, что снижает точность взвешивания, кроме того, имеются большие объемы строительных работ при строительстве бетонного фундамента глубокого заложения, что повышает стоимость установки весов.

Предлагаемое устройство решает задачу повышения точности взвешивания движущихся вагонов за счет упрощения конструкции и замены бетонного фундамента рельсовыми пакетами, закрепленными на опорах и концах шпал железнодорожного пути.

Поставленная цель достигается тем, что вагонные весы, состоящие из смонтированной в двух опорах на четырех датчиках между основными рельсами железнодорожного пути платформы, выполненной из двух ездовых балок с опорными пластинами по их концам, соединенных винтовыми тягами и установленных с возможностью регулирования зазоров в горизонтальной плоскости между рельсами на платформе и основными рельсами на опорах продольными и поперечными струнками, причем датчики подключены к генератору возбуждения и через электронный блок и аналого-цифровой преобразователь к электронно-вычислительной машине, снабжены установленными рядом друг с другом по обоим краям опор относительно боковых сторон платформы продольными балками и рельсовыми пакетами, закрепленными с двух концов на опорах посредством длинных болтов на гребенках и гаек, причем рельсовые пакеты дополнительно закреплены по вей их длине на соответствующих концах шпал посредством захватов, установленных с возможностью охвата снизу нижней пластиной, с боковых сторон двумя короткими болтами и сверху упором с гайкой, при этом платформа выполнена длиной, равной где l_г.у. длина грузоприемного участка, м, l_д.у.=(26/37)l_г.у. длина дополнительного участка, м.

Чувствительный элемент каждого датчика выполнен из магнитоупругой стали прямоугольным с двумя перекрещивающимися в отверстиях под углом 90^oC обмотками и с двумя выступами в верхней и нижней частях, закрепленными в корпусе между опорными поверхностями фланца и крышки посредством двух центрирующих колец, установленных с возможностью фиксации соответствующих на чувствительных элементах выступов в углублениях опорных поверхностей фланца и крышки.

Первичные обмотки датчиков последовательно подключены к генератору возбуждения, а их вторичные обмотки к измерительным каналам электронного блока, в состав каждого из которых входят соединенные последовательно первичный преобразователь и корректор нелинейности, причем первичный преобразователь содержит последовательно соединенные синхронный детектор, нормирующий усилитель, фильтр нижних частот и выходной усилитель, а корректор нелинейности состоит из аналого-цифрового преобразователя АЦП, дифференциального и суммирующих усилителей, двух постоянных программируемых запоминающих устройств ППЗУ смещения и наклона и трех цифро-аналоговых преобразователей ЦАП входа, смещения и наклона, при этом выход АЦП подключен к цифровому входу ЦАП входа и адресным входам ППЗУ смещения и ППЗУ наклона, выходы двух последних подключены соответственно ко входам ЦАП смещения и ЦАП наклона. Кроме этого, выход ЦАП входа соединен обратной связью с АЦП и с первым входом дифференциального усилителя, второй вход которого соединен со входом корректора нелинейности, а выход с аналоговым входом ЦАП наклона. При этом выходы ЦАП входа, ЦАП смещения и ЦАП наклона соединены со входами суммирующего усилителя с выходом, являющимся выходом измерительного канала, а выходы каждого измерительного канала электронного блока подключены через сумматор и соответствующие им АЦП к электронно-вычислительной машине.

Предлагаемые весы, обладая указанными признаками, позволяют взвешивать грузовые вагоны, а благодаря указанным отличительным признакам у них повышается надежность и точность взвешивания движущихся вагонов на бесфундаментных весах.

В известных весах-аналогах (смотри источники, указанные выше) не обеспечивается надежность взвешивания движущихся вагонов из-за неравножесткости железнодорожного пути и фундамента весов. В этом случае неизбежны жесткие удары колес вагона на рельсах фундамента при переезде и быстрый износ стыков, что вызовет значительные колебания, снижение точности взвешивания.

Новизна предлагаемых весов характеризуется совокупностью их отличительных признаков: выполнение опор с рельсовыми пакетами захватов, датчиков и электронного блока.

Первичные обмотки датчиков последовательно подключены к генератору возбуждения, а их вторичные обмотки, соединенные с электронным блоком, имеющим отдельные измерительные каналы, в состав каждого из которых входит первичный преобразователь и корректор нелинейности. Первичный преобразователь содержит синхронный детектор, нормирующий усилитель, фильтр и выходной усилитель, а корректор нелинейности выполнен из аналого-цифрового преобразователя, трех цифро-аналоговых преобразователей. Первый цифро-аналоговый преобразователь ЦАП входа соединен обратной связью с аналого-цифровым преобразователем, второй цифро-аналоговый преобразователь ЦАП смещения, подключенный к ППЗУ смещения и третий цифро-аналоговый преобразователь ЦАП наклона, подключенный к ППЗУ наклона, подсоединены через суммирующий усилитель к сумматору.

Кроме того, определена из нового соотношения длина платформы по длинам грузоприемного и измерительного (дополнительного) участка.2 Указанными свойствами не обладает ни одно из известных устройств. Следовательно, предлагаемое техническое решение обладает существенными признаками.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 приведен общий вид описываемых весов; на фиг. 2 то же вид сверху; на фиг. 3 узел А на фиг. 2; на фиг. 4 сечение по Б-Б на фиг. 3; на фиг. 5 сечение по В-В на фиг. 3; на фиг. 6 сечение по Г-Г на фиг. 3; на фиг. 7 сечение по Д-Д на фиг. 3; на фиг. 8 сечение по Е-Е на фиг. 3; на фиг. 9 узел крепления датчика под платформой; на фиг. 10 ездовая балка платформы; на фиг. 11 сечение по Ж-Ж на фиг. 10; на фиг. 12 вид сверху платформы; на фиг. 13 электронный блок; на фиг. 14 датчик, вид сбоку; на фиг. 15 вид сверху датчика; на фиг. 16 сечение по 3-3 датчика на фиг. 15; на фиг. 17 схема соединений кабелей; на фиг. 18 схема первичного преобразователя; на фиг. 19 схема корректора нелинейности; на фиг. 20 - измеренная и откорректированная характеристика канала; на фиг. 21 колебание вагона на платформе весов; на фиг. 22, 23 блок-схемы расчета веса вагона; на фиг. 24 изменение суммарного сигнала U; на фиг. 25 АРМ оператора весов и в таблице распечатка весов вагонов на ЭВМ.

Вагонные весы ШИС состоят из платформы 1, установленной на датчиках 2 в двух опорах 3, которые посредством рельсовых пакетов 4 закреплены в верхних частях с обеих сторон на концах шпал 5. Нижние части опор 3 установлены на земляное полотно 6 железнодорожного пути 7. Опоры 3 расположены на расстоянии друг от друга с возможностью размещения рельсов 8 платформы 1 с зазорами по концам между концами основных рельсов 9 железнодорожного пути 7, закрепленных посредством шпонок 10 на опорах 3. Платформа 1 состоит из двух ездовых балок 11 с рельсами 8, соединенных между собой в три яруса винтовыми тягами 12 с гайками. В поперечной горизонтальной плоскости каждая балка 11 соединена двумя поперечными струнками 13, с одной стороны пропущенных через отверстия 14 в балках 11, а с другой стороны закрепленных на кронштейнах 15 в продольных балках 16. В продольной горизонтальной плоскости каждая балка 11 соединена двумя продольными струнками 17, установленных в разные стороны на кронштейнах 18 и пропущенных в отверстии 19 различных опор 3. Концы поперечных 13 и продольных 17 струнок выполнены винтовыми с двумя гайками 20.

Продольные балки 16 смонтированы посредством гребенок 21 с винтами 22 и гайками 23 на концах опор 3, образуя вместе с ними правильный четырехугольник. Рельсовый пакет 4, состоящий из двух свободно уложенных на опоры 3 и концы шпал 5 рельсов, закреплен посредством гребенок 24 с винтами 25 и гайками 26 к опорам 3, а к шпалам 5 посредством захватов 27. Каждый захват 27 состоит из нижней пластины 28 с двумя винтами 29, между которыми размещена шпала 5, и двух упоров 30, повернутых на угол 90^o по отношению к нижней пластине 28 и прижатых гайками 31 к рельсам рельсового пакета 4.

На горизонтальных полках 32 опор 3 размещены основания 33 для датчиков 2, установленных под выступающими концами ездовых балок 11. Последние имеют для датчиков 2 опорные пластины 34, регулируемые по высоте или при их различном наборе, съемные.

В датчике 2 используется чувствительный элемент (сердечник) 35 магнитоанизотропного типа. Чувствительный элемент 35 с первичной и вторичной обмотками установлен в корпусе 36 между фланцем 37 и крышкой 38.

Крышка 38 датчика 2, центрирующая по отношению к горизонтальной поверхности соответствующей опорной пластины 34 приложенную силу Р в чувствительном элементе 35 и снижающая влияние поперечных сил, выполнена сферической.

Крышка 38 соединена с корпусом 36 посредством резьбы и зафиксирована составом на основе эпоксидной смолы.

Внутренняя полость корпуса 36 заполнена эластичным компаундом на основе касторового масла.

Первичные обмотки датчиков 2 подключены к генератору возбуждения 39, а вторичные обмотки к электронному блоку 40 аналого-цифровому преобразователю АЦП 41 и ЭВМ 42.

Электронный блок 40 содержит четыре измерительных канала I-IV, в состав каждого из которых входит первичный преобразователь 43 и корректор нелинейности (функциональной преобразователь) 44, и сумматор 45. На плате первичного преобразователя 43 расположен синхронный детектор 46, нормирующий усилитель 47, фильтр нижних частот 48 и выходной усилитель 49.

Корректор нелинейности 44 предназначен для исправления нелинейности функции преобразования измерительного канала с целью получения линейной зависимости выходного напряжения U от действующего на датчиках усилий Р. Корректор нелинейности 44 содержит аналого-цифровой преобразователь 50, три цифро-аналоговых преобразователя 51-53, суммирующий усилитель 54, выполненный на базе операционного усилителя 55 и резистора 56-58, двух постоянных программируемых запоминающих устройств 59-60 и дифференциального усилителя 61.

Весы устанавливаются в путь и работают следующим образом. Сначала производят нарезку пути в месте установки весов длиной 12,5 м. Снимают краном существующее звено и устанавливают технологический пакет, состоящий из платформы 1 на опорах 3, рельсовых пакетов 4, основных рельсов 9 и шпал 5. Предварительно делают присыпку гравием в открытом котловане земляного полотна 6 под опоры 3. Скрепляют накладками основные рельсы 9 железнодорожного пути 7 и обкатывают весы гружеными вагонами. При этом опоры 3 лежат на земляном полотне 6 и удерживаются от расползания продольными балками 16, а от провисания рельсовыми пакетами 4. Гребенки 21, 24 из винтов 22, 25 пропущены в сквозные отверстия в опорах 3 и балках 16, а также между рельсами рельсовых пакетов 4 фиксируются гайками 23, 26 и упорами 30. Надежность работы рельсовых пакетов 4 повышается за счет крепления их рельсов захватами 27 из нижних пластин 28, винтов 29, гаек 31 и упоров 30 к концам расположенных под ними шпал 5. В этом случае платформа 1 из двух ездовых балок 11 с рельсами 8 растянута в горизонтальной плоскости двумя поперечными 13 и двумя продольными 17 струнками. Последние установлены на соответствующих кронштейнах 15, 18 в отверстиях 14, 19 и фиксируются с двух сторон гайками 20. Таким образом, снижается влияние горизонтальных сил на чувствительные элементы 35 датчиков 2 и меньше искажаются сигналы от проходящих по весам вагонов. Ездовые балки 11 имеют поперечное крепление в виде винтовых тяг 12, что позволяет включить в работу под нагрузкой одновременно все четыре датчика 2, установленные под платформой 1.

Основные рельсы 9 и рельсы 8, по которым едут колеса вагона, крепятся соответственно к шпалам 5, опорам 3 и платформе 1 при помощи подкладок и клемных соединений. Концы рельсов 8, 9 имеют отверстия под шпонки 10, установленные на опорах 3 и платформе 1, что препятствует закрыванию при изменении наружной температуры стыковых зазоров d Вес вагонов передается через их колеса, находящиеся на рельсах 8 платформы 1, по концам через плоские опорные пластины 34 на сферические крышки 38 датчиков 2. Датчики 2, расположенные на выступающих горизонтальных полках 32, преобразуют приложенные усилия в чувствительных элементах 35 в электрические сигналы. Последние размещаются в герметических корпусах 36 между фланцами 37 и крышками 38. При съемном креплении фланцев 37 к основаниям 33, датчики 2 могут быть легко заменены при подъеме ездовых балок 11 домкратами и выкручивании крепежных винтов.

Обязательным условием взвешивания на платформенных весах является заранее определенная длина платформы 1 L= l_г.у.+l_д.у., м где l_г.у. длина грузоприемного участка, м; l_д.у. длина дополнительного участка, м.

Сигнал на взвешивание снимается в тот момент, когда все четыре колеса вагона наехали на рельсы 8 платформы 1. Колебания вагона записываются в виде A=A_maxsin wt+ где A_max максимальная амплитуда, мм; w частота колебаний, с^-1; v начальная фаза.

Правильный выбор длины платформы необходим для учета на точность взвешивания и влияния вертикальных колебаний движущегося по всем вагона. Только в случае выделения не менее одного полного периода колебаний можно обеспечить заданную точность обработки сигнала U. Частота колебаний груженого вагона составляет в среднем 2,2 Гц, а порожного вагона составляет 7 Гц, При взвешивании на весах одно колебание груженого вагона укладывается на дополнительной длине платформы с учетом длины базы тележки вагона, равной 1,84 м. При этом путь, пройденный тележкой со скоростью U=10 км/ч, будет равен Полная длина платформы будет составлять L=1,85+1,26=3,11 м с округлением получаем L=3,15 м В случае порожнего вагона L=1,85+0,39=2,24 м.

При увеличении скорости необходимо увеличивать длину измерительного участка l_д.у., чтобы в нем укладывалось хотя бы одно полное колебание.

Таким образом, при взвешивании вагонов со скоростью до 10 км/ч оптимальная длина дополнительного участка составляет 1,3 м: Генератор возбуждения 39, например, типа Г5-72, подключенный к электросети, формирует сигнал возбуждения датчиков 2, имеющий прямоугольную форму с частотой повторения импульсов 512 Гц. Этот сигнал поступает на последовательно соединенные первичные обмотки датчиков 2 всех измерительных каналов. Выходной сигнал каждого датчика 2 с его вторичной обмотки поступает в электронный блок 40 на соответствующий первичный преобразователь 43 своего канала.

В первичном преобразователе 43 этот сигнал детектируется синхронным детектором 46, сигнал синхронизации прямоугольной формы и частоты 512 Гц, на который подается с соответствующего выхода генератора возбуждения 39, нормируется по коэффициенту усиления в нормирующем усилителе 47 таким образом, чтобы выходное напряжение канала при заданном максимальном усилии P_max, воздействующем на датчик 2, имело стандартное значение, например 10 В. Фильтруется в фильтре нижних частот 48 с целью выделения его постоянной составляющей, которая усиливается в выходном усилителе 49, построением, например, на базе микросхемы операционного усилителя. С помощью переменного резистора в выходном усилителе 49 осуществляется установка нулевого значения напряжения сигнала на выходе первичного преобразователя 43 в отсутствии усилия, воздействующего на датчик 2.

Выходной сигнал с первичного преобразователя 43 поступает на корректор нелинейности 44, предназначенный для линеризации зависимости выходного напряжения измерительного канала от усилия, воздействующего на датчик 2. Принцип действия корректора нелинейности 44 заключается в том, что диапазон его входных напряжений U_вх.к.н., представляющих собой выходные напряжения U_{вых.п.п.} первичного преобразователя 43, разбивается на 32 равные зоны (см. фиг. 20), в каждой из которых характеристика U_{вых.п.п.} (P) смещается и корректируется на наклону таким образом, чтобы зависимость выходного напряжения канала U_вых. от усилия P, воздействующего на датчик, максимально близко совместилась с требуемой линейной зависимостью U_вых=KP, где K коэффициент пропорциональности.

Величины смещения и коррекция по наклону, рассчитанные для каждой зоны по специальной программе, записываются соответственно в два постоянных программируемых запоминающих устройства (ППЗУ) смещения 59 и наклона 60, которые программируются индивидуально для каждого измерительного канала, исходя из предварительно измеренных характеристик U_{вых.п.п.}(P).

Корректор нелинейности 44 работает следующим образом (см. фиг. 19).

В аналого-цифровом преобразователе (АЦП) 50 входной сигнал корректора нелинейности преобразуется в двоичный пятиразрядный код, который используется в качестве адреса зоны и подается на цифровые входы цифро-аналогового преобразователя (ЦАП) 51 и адресные входы ППЗУ смещения 59 и ППЗУ наклона 60. Выходное напряжение корректора нелинейности 44 образуется путем суммирования в суммирующем усилителе 54 изменяющихся в зависимости от адреса зоны выходных напряжений ЦАП входа 51, ЦАП смещения 52 и ЦАП наклона 53. ЦАП входа 51 формирует напряжение обратной связи для АЦП 50, представляющее собой 32-х уровневое ступенчатое напряжение, уровни ступеней которого равны среднему входному напряжению U_вхi в каждой зоне. ЦАП смещения 52 преобразует в напряжение U_i величину смещения, считываемую в виде цифрового кода из ППЗУ смещения 59. Значение этого кода зависит от адреса зоны, поступающего на адресные входы ППЗУ смещения 59 из АЦП 50. (Отрезок AB на фиг. 20 принимается параллельным отрезку CD). ЦАП наклона 53 корректирует крутизну характеристики U_{вых.п.п.} в каждой зоне. (Отрезок CD поворачивается до совмещения с отрезком EF). ЦАП 53 работает в режиме перемножителя. На его аналоговый вход подается разность входного напряжения корректора нелинейности 44 и напряжения с выхода ЦАП входа 51, которая формируется дифференциальным усилителем 61. Коэффициент передачи ЦАП наклона 53 определяется цифровым кодом, считываемым из ППЗУ наклона 60. Значение этого кода зависит от адреса зоны, поступающего на адресные входы ППЗУ наклона 60 из АЦП 50. Таким образом, выходные сигналы ЦАП входа 51, ЦАП смещения 52 и ЦАП наклона 53 поступают соответственно на резисторы 56, 57, 58 и операционного усилителя 56 суммирующего усилителя 54, с выхода которого сигнал поступает на соответствующий вход сумматора 45.

Выходные сигналы всех четырех измерительных каналов суммируются в сумматоре 45, выходной сигнал которого становится пропорционален величине усилия от веса тележек вагона.

С выхода сумматора 45 сигнал поступает на аналого-цифровой преобразователь 41, например, типа К111ЗПВА1, преобразующий сигнал в цифровую форму. С выхода АЦП 41 сигнал вводится в ЭВМ 42 и после программной обработки по заданному алгоритму получаем вес первой и второй тележек вагона и его вес в целом (фиг. 22-24).

Программное обеспечение АРМ реализовано на языке "СИ" в среде "TURBO" для распознавания типоразмеров существующих грузовых вагонов при всевозможных вариантах сцепления (по данным Альбома-справочника "Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР" М. Транспорт, 1989, 176 с.). Взвешивание вагонов на ходу включает в себя решение следующих задач: распознавание типа локомотивов; распознавание типа вагонов (их осности); определение скорости движения вагонов; определение веса.

Обработка одного состава многоуровневая, основанная на том, что при движении вагонов по данной весовой платформе график функции сигнала имеет ступенчатую форму. Ступенька это есть уровень сигнала U в течение времени от смены до смены числа осей на платформе. Программа использует особенности формы сигнала, при которой скорость изменения сигнала U при наезде и съезде оси на платформу весов выше скорости изменения сигнала от колебаний вагона и выше определенной величины K=const.

Первый уровень включает выделение всех подряд ступенек U с определением среднего веса и длины данной и соседних ступенек во времени при опросе измерительного канала со скважностью 2 мс. Второй уровень включает выделение в аналоговом сигнале АЦП ступенек, соответствующих нахождению на платформе 2-осной тележки вагона.

На фиг. 25 и в таблице приведены распечатки данных на принтере ЭВМ ЕС-1841 по взвешиванию 16 вагонов.

Формула изобретения

1. Вагонные весы, состоящие из смонтированной в двух опорах на четырех датчиках между основными рельсами железнодорожного пути платформы, выполненной из двух ездовых балок с опорными пластинами по их концам, соединенных винтовыми тягами и установленных с возможностью регулирования зазоров в горизонтальной плоскости между рельсами на платформе и основными рельсами на опорах продольными и поперечными струнками, причем датчики подключены к генератору возбуждения и через электронный блок и аналого-цифровой преобразователь к ЭВМ, отличающиеся тем, что они снабжены установленными рядом друг с другом по обоим краям опор относительно боковых сторон платформы продольными балками и рельсовыми пакетами, закрепленными с двух концов на опорах посредством длинных болтов на гребенках и гаек, причем рельсовые пакеты дополнительно закреплены по всей длине на соответствующих концах шпал посредством захватов, установленных с возможностью охвата снизу нижней пластиной, с боковых сторон двумя короткими болтами и сверху упором с гайкой, при этом платформа выполнена длиной, равной L l_г.у + l_д.у 63/37l_г.у, где l_г.у длина грузоприемного участка; l_д.у 26/37l_г.у длина дополнительного участка.

2. Весы по п. 1, отличающиеся тем, что чувствительный элемент каждого датчика выполнен из магнитоупругой стали прямоугольным с двумя перекрещивающимися в отверстиях под углом 90^o обмотками и с двумя выступами в верхней и нижней частях, закрепленными в корпусе между опорными поверхностями фланца и крышки, посредством двух центрирующих колец, установленных с возможностью фиксации соответствующих на чувствительных элементах выступов в углублениях опорных поверхностей фланца и крышки.

3. Весы по пп. 1 и 2, отличающиеся тем, что первичные обмотки датчиков последовательно подключены к генератору возбуждения, а их вторичные обмотки к измерительным каналам электронного блока, в состав каждого из которых входят соединенные последовательно первичный преобразователь и корректор нелинейности, причем первичный преобразователь содержит последовательно соединенные синхронный детектор, нормирующий усилитель, фильтр нижних частот и выходной усилитель, а корректор нелинейности состоит из аналого-цифрового преобразователя, дифференциального и суммирующих усилителей, двух постоянных программируемых запоминающих устройств смещения и наклона и трех цифроаналоговых преобразователей входа, смещения и наклона, при этом выход аналого-цифрового преобразователя подключен к цифровому входу цифроаналогового преобразователя входа и адресным входам постоянного программируемого запоминающего устройства наклона, выходы двух последних подключены соответственно к входам цифроаналогового преобразователя смещения и цифроаналогового преобразователя наклона, причем выход цифроаналогового преобразователя входа соединен обратной связью с аналого-цифровым преобразователем и с первым входом дифференциального усилителя, второй вход которого соединен с входом корректора нелинейности, выход с аналоговым входом цифроаналогового преобразователя наклона, при этом выходы цифроаналогового преобразователя входа, цифроаналогового преобразователя смещения и цифроаналогового преобразователя наклона соединены с входами суммирующего усилителя с выходом, являющимся выходом измерительного канала, а выходы каждого измерительного канала электронного блока подключены через сумматор и соответствующий им аналого-цифровой преобразователь к ЭВМ.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17, Рисунок 18, Рисунок 19, Рисунок 20, Рисунок 21, Рисунок 22, Рисунок 23, Рисунок 24, Рисунок 25, Рисунок 26, Рисунок 27