Способ управления движением наземного транспорта

Способ управления движением наземного транспорта

Реферат

 

Изобретение относится к способам управления маршрутизированным транспортом и может быть использовано в системах управления городским пассажирским транспортом. Согласно предлагаемому способу с центрального диспетчерского пункта (ЦДП) в автоматическом режиме производят циклический опрос контрольных пунктов (КП), которые в свою очередь циклически опрашивают находящиеся в их зоне действия подвижные единицы (ПЕ) и ретранслируют полученную от ПЕ информацию на ЦДП, где производят обработку принятой информации и корректировку графиков движения, индицируют водителю величину отклонения фактического времени прибытия на КП от планового, нахождение ПЕ в зоне действия КП, вызов от диспетчера на речевую связь и успешный прием информации с ПЕ центральным диспетчерским пунктом. В режиме диспетчерского управления с ЦДП вызывают водителя любой ПЕ на речевую связь для оперативного изменения графика движения, маршрута или количества машин на маршруте; с ПЕ, находящейся в зоне действия КП, вызывают на речевую связь диспетчера, а при возникновении аварийной ситуации или нападении на водителя с ПЕ передают на КП по дополнительному узкополосному каналу укороченную посылку с признаком соответственно аварии или нападения, затем полученную информацию в составе информационной посылки по высокочастотному каналу ретранслируют на ЦДП. 3 ил.

Изобретение относится к способам управления маршрутизированным транспортом и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

Известен способ регулирования временных интервалов движения подвижных единиц на транспортной магистрали, основанный на формировании заданных интервалов следования подвижных единиц на изолированных маршрутах. Однако такой способ не позволяет получить равномерный интервал следования подвижных единиц на участке транспортной сети, общем для нескольких маршрутов, так как движение подвижных единиц регулируется на каждом из изолированных маршрутов независимо от других маршрутов [1].

Известен способ регулирования движения подвижных единиц, основанный на формировании заданных интервалов следования подвижных единиц на изолированных маршрутах, при котором определяют средний временной интервал между подвижными единицами на основании фактических интервалов движения подвижных единиц, вычисляют абсолютные величины отклонений фактических интервалов следования подвижных единиц от полученного среднего, формируют пространственный относительный сдвиг последовательностей временных интервалов следования подвижных единиц на участке, общем для изолированных маршрутов, и формируют плановое время отправления подвижных единиц с конечных контрольных пунктов изолированных маршрутов [2].

Более высокой точностью при регулировании движения подвижных единиц, движущихся с произвольными интервалами, обладает способ регулирования движения подвижных единиц, при котором на контрольных пунктах регистрируют моменты прибытия подвижных единиц, это время сравнивают с плановым временем прибытия и вычисляют отклонение фактического времени от планового, вычисляют новые плановые моменты времени прибытия подвижных единиц на контрольные пункты из условия минимума дополнительных суммарных эксплуатационных расходов и передают эту информацию водителю для изменения скорости движения пропорционально изменению планового времени прибытия на контрольные пункты [3].

Известен способ регулирования движения, реализованный с помощью приемопередающего блока для системы управления подвижными объектами. В зоне остановки под дорожным покрытием устанавливают соединенную с устройством антенну индуктивной связи. С устройством через двухпроводную линию связи соединяют районный диспетчерский пункт. На подвижной единице устанавливают постоянно работающий передатчик, снабженный кнопкой вызова диспетчера, микрофоном и антенной индуктивной связи, а также постоянно работающий приемник с громкоговорителем и антенной индуктивной связи. Данный способ позволяет диспетчеру автоматически определять наличие подвижных единиц на остановках, оборудованных устройством, и вызывать на речевую связь водителей, находящихся на этих остановках; водителю, транспортное средство которого не оборудовано аппаратурой или аппаратура которого неисправна, получить связь для разговора с диспетчером на остановке, оборудованной устройством; водителю подвижной единицы через диспетчера получить связь с городскими аварийными службами. Недостатки предложенного способа заключаются в необходимости точного останова над установленной под дорожным покрытием антенной индуктивной связи, низком качестве каналов связи, использующих проводные линии, их низкой пропускной способности и частой повреждаемости при земляных работах [4].

Известен способ, реализованный в устройстве для сбора и передачи информации о движении автобусов, заключающийся в том, что с контрольного пункта (КП) производят периодический опрос по радиолинии автобусов, останавливающихся в зоне действия КП. При остановке автобуса в зоне действия КП формируют и передают на КП код автобуса. При получении запроса, переданного по радиоканалу с контрольного поста, с помощью аппаратуры автобуса формируют и передают информацию по радиоканалу о номере маршрута и номере наряда в маршруте в виде повторяемого позиционного троичного корректирующего кода с частотно- импульсной и амплитудной модуляцией. Аппаратурой КП принимают этот код, преобразуют его в троичный повторяемый позиционный корректирующий код с полярным признаком и ретранслируют этот код по проводному каналу на линейный диспетчерский пункт (ЛДП). На ЛДП этот код принимают блоком приема и декодирования кодовых комбинаций, производят автоматический контроль регулярности движения автобусов, основанный на сравнении времени прохождения КП с графиком движения, задаваемым диспетчером до выхода автобуса в рейс программному автомату, документальную регистрацию результатов контроля по окончании оборота, сбор и передачу на центральный диспетчерский пункт (ЦДП) по проводной линии связи данных о работе маршрутов, закрепленных за данным ЛДП, а именно: количество действующих на маршруте нарядов, количество автобусов, находящихся в простоях, возвратах, переключениях и заказах, сигнал о возникновении длительного нарушения регулярности движения автобусов по маршруту. Аппаратурой ЦДП принимают информацию с линейных диспетчерских пунктов, отображают ее в цифровом виде на диспетчерском щите и при необходимости вводят в ЭВМ. Однако и в этом способе используют проводные линии связи между линейными и центральным диспетчерскими пунктами [5].

Наиболее близким по технической сущности, принятым в качестве прототипа, является способ регулирования движения транспортных единиц, при котором каждой подвижной единице, каждому контрольному пункту и каждому маршруту присваивается определенный номер. Перед началом смены информацию о времени окончания смены, заданных интервалах движения транспортных единиц между двумя последовательными контрольными пунктами всех маршрутов следования в виде временных уставок (максимальных и минимальных), а также справочники каждой транспортной единицы, содержащие помимо другой информации ее номер и маршрут следования, признак первой отметки на контрольном пункте (на начало смены равный 0), заносят в вычислитель. Определяют минимальную и максимальную временные уставки движения транспортных единиц между двумя последовательными контрольными пунктами маршрута соответственно как разность и сумму между нормативным временем движения и допустимым отклонением этого времени. В справочник транспортной единицы в реальном масштабе времени заносят номер контрольного пункта, пройденного транспортной единицей последним, и время его прохождения. При первом опознавании подвижной единицы на любом контрольном пункте изменяют признак первой отметки, фиксируют номер и направление движения транспортной единицы. Полученную информацию передают в вычислитель, где на основании последнего пройденного данной подвижной единицей контрольного пункта и ее направления движения определяют номер контрольного пункта, на котором произошло опознавание, и соответствующие временные уставки. При выходе разницы текущего времени и времени опознавания, зафиксированного таймером вычислителя, за границы, определенные уставками, вычислителем рассчитывают величину изменения скорости движения транспортной единицы, при движении с которой транспортная единица до следующего контрольного пункта компенсирует отклонение от заданного времени движения и которую индицируют водителю транспортной единицы блоком отображения. Перед каждым переходом на ожидание сигнала проезда контрольного пункта производят проверку окончания смены, и в случае превышения текущего времени над временем окончания смены алгоритм заканчивает работу. В случае значительного превышения разностью текущего времени и времени опознавания подвижной единицы верхней временной уставки посредством блока отображения диспетчеру индицируют номер транспортной единицы, маршрут следования, номер последнего пройденного контрольного пункта, что позволяет определить участок аварийной остановки транспортной единицы. Таким образом, данный способ по сравнению с предыдущим является более информативным [6].

Задача, положенная в основу предлагаемого способа, заключается в расширении функциональных возможностей за счет введения новых операций, повышении качества управления благодаря оперативной речевой связи водителей и диспетчера за счет того, что каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую, так и речевую информацию, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам, и сокращении времени, необходимого для оказания помощи пассажирам и водителю при возникновении нештатных ситуаций (например, при аварии или нападении на водителя) за счет многократной передачи из любой точки маршрута с подвижной единицы дополнительной укороченной информационной посылки с признаком соответственно аварии или нападения по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов для улучшения условий распространения радиоволн в городских условиях и устойчивого приема на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) сигнала аварии или сигнала о нападении как при нахождении подвижной единицы в зоне действия контрольного пункта (на расстоянии до 100 м от него), так и в любой точке маршрута, а также вне его.

Поставленная задача решается следующим образом. При реализации способа управления движением наземного транспорта каждому контрольному пункту (КП), каждой подвижной единице (ПЕ), каждому маршруту присваивают определенный номер, для каждой подвижной единицы задают график движения, фиксируют время прохождения контрольных пунктов и сравнивают его с заданным, согласно предлагаемому способу, с центрального диспетчерского пункта в автоматическом режиме производят циклический опрос контрольных пунктов, которые в свою очередь циклически опрашивают находящиеся в их зоне действия подвижные единицы и ретранслируют полученную от подвижных единиц информацию на центральный диспетчерский пункт, где производят обработку принятой информации, ее хранение, отображение и корректировку графиков движения на основе анализа статистических данных, индицируют водителю величину отклонения фактического времени прибытия на контрольный пункт от планового, нахождение подвижной единицы в зоне действия контрольного пункта, вызов от диспетчера на речевую связь и успешный прием информации с подвижной единицы центральным диспетчерским пунктом, в режиме диспетчерского управления, осуществляемом параллельно и независимо с автоматическим благодаря тому, что каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую, так и речевую информацию, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам, с центрального диспетчерского пункта вызывают водителей на речевую связь для оперативного изменения графика движения, маршрута, количества машин на маршруте, по запросу оператора отображают данные о подвижных единицах, с подвижной единицы, находящейся в зоне действия контрольного пункта, вызывают на речевую связь диспетчера, а при возникновении аварийной ситуации или нападении на водителя с подвижной единицы, находящейся как в зоне действия контрольного пункта (на расстоянии до 100 м от него), так и любой точке маршрута, а также вне его, передают на контрольный пункт по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов и обеспечивает достоверный прием информации в городских условиях, укороченную посылку с признаком соответственно аварии или нападения, затем полученную информацию в составе информационной посылки по высокочастотному каналу ретранслируют на центральный диспетчерский пункт.

Новый технический результат заключается в том, что при обмене информацией между подвижной единицей и центральным диспетчерским пунктом через контрольный пункт, работающий как активный ретранслятор с накоплением информации, каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую информацию о параметрах движения подвижной единицы (например, ее номер, номер маршрута, номер наряда в маршруте, номер последнего пройденного контрольного пункта и не менее двух номеров предыдущих контрольных пунктов для определения направления движения, наличие или отсутствие признаков аварии или нападения на водителя), техническом состоянии подвижной единицы (например, загрузка, средний расход топлива, средняя скорость движения по участкам, максимальная скорость, возникшие неисправности и т.д.), так и речь, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам. Дополнительно с подвижной единицы многократно передают укороченную информационную посылку, содержащую кроме номера подвижной единицы и не менее двух номеров пройденных последними контрольных пунктов (для определения направления движения) соответственно признаки аварии или нападения. Эту посылку передают по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов для улучшения условий распространения радиоволн в городских условиях и устойчивого приема на КП сигнала аварии или сигнала о нападении как при нахождении подвижной единицы в зоне действия контрольного пункта (на расстоянии до 100 м от него), так и в любой точке маршрута, а также вне его, что позволяет значительно сократить время, необходимое для оказания помощи пассажирам и водителю.

Таким образом, предлагаемый способ по сравнению с прототипом позволяет расширить функциональные возможности за счет введения новых операций и повысить качество управления благодаря оперативной речевой связи водителей и диспетчера за счет того, что каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую, так и речевую информацию, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам. Кроме того, при возникновении нештатных ситуаций (например, авария или нападение на водителя) с подвижной единицы, находящейся как в любой точке маршрута, так и вне его, передают на контрольный пункт по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов и обеспечивает достоверный прием информации в городских условиях, укороченную посылку с признаком соответственно аварии или нападения, затем полученную информацию в составе информационной посылки по высокочастотному каналу ретранслируют на центральный диспетчерский пункт.

Анализ известных технических решений позволяет сделать вывод о том, что заявляемое техническое решение не известно из уровня техники, что свидетельствует о его соответствии критерию "новизна".

Сущность заявляемого изобретения для специалиста не следует явным образом из уровня техники, что позволяет сделать вывод о его соответствии критерию "изобретательский уровень".

Возможность использования заявляемого способа в системе диспетчерского управления городским транспортом позволяет сделать вывод о его соответствии критерию "промышленная применимость".

Сущность предлагаемого способа поясняется чертежами, где на фиг.1 изображена структурная схема системы диспетчерского управления наземным транспортом, на фиг.2 - возможный вариант оформления панели пульта управления и индикации, а на фиг.3 - пример структурной организации информационной посылки.

Предлагаемый способ реализуют с помощью системы диспетчерского управления наземным транспортом (см. фиг.1), включающей в себя устройства подвижных единиц (УПЕ), содержащие каналообразующую аппаратуру 1 ближнего радиоканала, передатчик 2, контроллер 3 УПЕ и пульт 4 управления и индикации УПЕ, устройства контрольных пунктов, содержащие приемник 5, каналообразующую аппаратуру 6 ближнего радиоканала, контроллер 7 КП, каналообразующую аппаратуру 8 дальнего радиоканала, и устройства центрального диспетчерского пункта, содержащие каналообразующую аппаратуру 9 дальнего радиоканала, файл-сервер 10, автоматизированные рабочие места диспетчеров (АРМД) 11(1)...11(n) и вспомогательного персонала 12(1). . .12(k). Каналообразующая аппаратура ближнего и дальнего радиоканалов включает в себя, например, передатчики, приемники и адаптеры каналов связи. В качестве адаптера может использоваться, в частности, специализированная вычислительная машина с высокоскоростным последовательным интерфейсом.

На панель пульта управления и индикации УПЕ (см. фиг.2) выводят, например, индикатор 13 нахождения ПЕ в зоне действия КП, индикатор 14 вызова водителя ПЕ диспетчером ЦДП, индикатор 15 успешного приема информации с подвижной единицы центральным диспетчерским пунктом, индикатор 16 времени отклонения от графика, а также органы ввода дискретной информации, например, кнопку 17 сигнализации о нападении, кнопку 18 сигнализации об аварии, кнопку 19 вызова диспетчера на речевую связь и кнопку 20 окончания сеанса связи ("отбой").

При включении аппаратуры центрального диспетчерского пункта с автоматизированных рабочих мест вспомогательного персонала 12(1)...12(k) производят первичную установку параметров системы: каждому контрольному пункту, каждой подвижной единице, каждому маршруту присваивают определенный номер, для каждой подвижной единицы задают график движения (время прохождения каждого контрольного пункта маршрута).

Центральный диспетчерский пункт работает параллельно и независимо в двух режимах - автоматическом и диспетчерского управления.

В автоматическом режиме с ЦДП непрерывно производят циклический опрос всех контрольных пунктов, прием информации о параметрах движения по маршрутам подвижных единиц и их техническом состоянии, обработку, хранение, отображение полученной информации и корректировку графиков движения на основе анализа статистических данных.

Каждый контрольный пункт является активным ретранслятором с накоплением информации. С контрольного пункта непрерывно производят циклическое сканирование зоны контроля и поочередный опрос всех ПЕ, находящихся в зоне контроля. Аппаратура 1 ближнего радиоканала УПЕ включена на прием и передает информацию только по запросу КП. При совпадении кода ПЕ, находящейся в зоне контроля КП (о чем свидетельствует включенное состояние индикатора 13 нахождения ПЕ в зоне КП на панели пульта 4 управления и индикации УПЕ), с кодом запроса при помощи передатчика аппаратуры 1 ближнего радиоканала УПЕ передают на КП телеметрическую информацию о параметрах движения ПЕ (например, номер ПЕ, номер маршрута, номер наряда в маршруте, номер пройденного последним контрольного пункта и не менее двух номеров предыдущих контрольных пунктов для определения направления движения, признаки наличия или отсутствия аварийной ситуации или нападения на водителя), техническом состоянии ПЕ (например, загрузка, средний расход топлива, средняя скорость движения по участкам, максимальная скорость, возникшие неисправности и т.д.). Приемником аппаратуры 5 ближнего радиоканала КП принимают информацию с УПЕ, контроллером 7 кодируют индивидуальным для данного КП кодом и при помощи каналообразующей аппаратуры 8 дальнего радиоканала КП передают эту информацию на ЦДП. При помощи каналообразующей аппаратуры 9 дальнего радиоканала ЦДП принимают информационную посылку, при помощи файл- сервера 10 обрабатывают полученную информацию, вычисляют отклонение фактического времени прибытия ПЕ на КП от планового и передатчиком аппаратуры 9 посылают на ПЕ через КП сигнал об успешном приеме информации центральным диспетчерским пунктом и величину отклонения от графика. Контроллером 3 УПЕ обрабатывают принятую информацию и индикатором 16 высвечивают водителю на панели пульта 4 управления и индикации УПЕ величину отклонения фактического времени прибытия на КП от планового, а об успешном приеме информации с ПЕ центральным диспетчерским пунктом сигнализируют индикатором 15 на панели пульта 4. После этого опрос зоны контроля КП продолжают в порядке возрастания номеров ПЕ. Если в зоне КП находится несколько ПЕ, то опрос ПЕ осуществляют в порядке возрастания их номеров. Поскольку ответные сообщения формируют только после получения запроса по своему номеру, исключается возможность одновременного излучения сигналов с нескольких ПЕ, и тем самым исключается возможность сбоев, вызванных наложением информации.

Аппаратура ближнего радиоканала имеет радиус действия около 100 м. Это позволяет использовать передатчики малой мощности, что снижает себестоимость системы и обеспечивает соблюдение санитарных норм на радиоизлучения. Кроме того, увеличение радиуса действия передатчиков, а следовательно, и зоны контроля КП, привело бы к снижению точности определения местоположения ПЕ. Указанная величина зоны контроля достаточна для нахождения в ней нескольких ПЕ одновременно, не требует точной остановки в определенной точке и точной ориентации ПЕ.

Обмен информацией между УПЕ и КП, между КП и ЦДП ведут по радиоканалу. Организуют два канала передачи информации : прямой - от ЦДП к КП и далее от КП к УПЕ и обратный - от УПЕ к КП и далее к ЦДП. Все сигналы, в том числе и речевые, передают в цифровой форме помехозащищенным кодом с временным уплотнением старт-стопными посылками с частотой повторения, равной частоте дискретизации речевого сигнала. Внутри каждого канала (как прямого, так и обратного) передаются пакеты информации, например, в следующем виде (см. фиг.3) : стартовая посылка 21, адрес речевой посылки 22, признак речевой посылки 23, собственно речевая посылка 24, адрес телеметрической посылки 25, признак телеметрической посылки 25, собственно телеметрическая посылка 26 и стоповая посылка 27. Период передачи T обратно пропорционален частоте дискретизации речевого сигнала.

Информационные посылки передаются помехозащищенным кодом с обнаружением и исправлением ошибок (например, кодом Рида-Соломона), что позволяет существенно повысить помехозащищенность передаваемой информации. После успешного приема информации с подвижной единицы центральным диспетчерским пунктом посылают в ответном сообщении сигнал успешного приема. При отсутствии сигнала успешного приема посылают повторный запрос. При длительном отсутствии сигнала успешного приема делают вывод о неисправности аппаратуры КП или УПЕ, о чем сигнализируют диспетчеру для принятия мер по устранению нарушений работы системы.

В режиме диспетчерского управления, осуществляемом параллельно и независимо с автоматическим, с ЦДП вызывают на речевую связь водителя любой ПЕ, либо водителей заданного маршрута, либо водителей, находящихся в зоне заданного КП, либо - при циркулярном вызове - всех водителей для оперативного изменения графика движения, маршрута, количества машин на маршруте в зависимости от изменения пассажиропотока (например, при проведении массовых мероприятий), при изменении погодных условий (например, уменьшение скорости при гололеде, дожде и т.п.), дорожной ситуации (например, ремонт дороги, дорожно-транспортное происшествие и т.п.); выводят промежуточные данные по любой ПЕ, обо всех ПЕ в за отчетный период (смену, сутки и т.д.) в удобной для диспетчера форме (например, в форме таблицы или мнемосхемы на экране терминала или отпечатанной на принтере). Окончательным документом является ведомость по заработной плате и отчетные документы по расходу горючего, пробеге ПЕ и т.д., которые предоставляют для отчета вышестоящим организациям.

При вызове диспетчером при помощи АРМД 11(1)...11(n) водителя ПЕ на речевую связь включается индикатор 14 вызова на панели пульта 4 управления и индикации УПЕ. После получения сигнала вызова на речевую связь, водитель ПЕ, находящейся в зоне действия КП (о чем свидетельствует включенное состояние индикатора 13 нахождения ПЕ в зоне КП), разговаривает с диспетчером. После окончания разговора водитель ПЕ или диспетчер посылает сигнал окончания сеанса связи ("отбой").

Если водителю ПЕ необходима связь с диспетчером, то, находясь в зоне действия какого-либо КП, водитель нажимает на панели пульта 4 управления и индикации кнопку 19 и после получения разрешения диспетчера на речевую связь разговаривает с диспетчером. По окончании сеанса связи водитель нажимает кнопку 20.

При циркулярном вызове диспетчер вызывает на связь водителей всех ПЕ. Те ПЕ, которые находятся в зоне действия какого-либо КП, воспринимают это сообщение. Одновременно с передачей речевого сообщения его записывают в цифровом виде в память файл-сервера 10. Когда на КП прибывает ПЕ, отсутствовавшая там в момент передачи циркулярного сообщения, при помощи аппаратуры КП передают на ЦДП информацию о прибытии данной ПЕ. Приемником аппаратуры 9 дальнего радиоканала ЦДП принимают информационную посылку, при помощи файл- сервера 10 обрабатывают полученную информацию и вместе с передачей сигнала квитирования и времени отклонения от графика в составе информационной посылки передают речевое сообщение диспетчера, извлеченное из памяти файл-сервера 10.

При возникновении нештатных ситуаций (например, при нападении на водителя или аварийной ситуации) водитель ПЕ нажимает на панели управления и индикации УПЕ соответствующую кнопку (для сигнализации об аварийной ситуации - кнопку 18, для сигнализации о нападении - кнопку 17), и его вызов в составе основной информационной посылки, соответствующие биты которой установлены в единичное состояние, через КП, в зоне действия которого он находится, ретранслируют на ЦДП. Для устойчивого приема в городских условиях как из любой точки маршрута, так и вне его, сигналов об аварийной ситуации или нападении на водителя дополнительно предусмотрены на ПЕ - передатчик 2, а на КП - приемник 5. Передатчиком 2 УПЕ многократно передают укороченную телеметрическую посылку, содержащую кроме номера подвижной единицы и не менее двух номеров пройденных последними контрольных пунктов (для определения направления движения) соответственно признаки аварии или нападения. Эту посылку передают по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов. Приемником 5 КП принимают эту посылку, контроллером 7 КП обрабатывают ее и в составе информационной посылки по высокочастотному каналу передают на ЦДП. Такая передача сигналов об аварии или нападении двумя независимыми информационными посылками на различных частотах позволяет устойчиво принимать сигнал аварии или сигнал о нападении как при нахождении подвижной единицы в зоне действия контрольного пункта (на расстоянии до 100 м от него), так и в любой точке маршрута, а также вне его, что позволяет значительно сократить время, необходимое для оказания помощи пассажирам и водителю. Передатчик 2 УПЕ и приемник 5 КП работают на более низкой, чем основная, частоте (например, нескольких мегагерц), имеют более узкий канал передачи данных, меньшую скорость передачи данных, следовательно, аппаратуру проще и дешевле, чем аппаратура дальнего и ближнего радиоканалов. Радиус действия передатчика 2 и приемника 5 больше расстояния между любыми двумя контрольными пунктами и составляет 3... 5 км.

Таким образом, положительный эффект предлагаемого способа заключается в расширении функциональных возможностей за счет введения новых операций и повышении качества управления за счет оперативной речевой связи водителей и диспетчера благодаря тому, что каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую, так и речевую информацию, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам. Кроме того, при возникновении нештатных ситуаций (например, при аварии или нападении на водителя) дополнительно с подвижной единицы, находящейся как в любой точке маршрута, так и вне его, передают на контрольный пункт по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов и обеспечивает достоверный прием информации в городских условиях, укороченную посылку с признаком соответственно аварии или нападения, затем полученную информацию в составе информационной посылки по высокочастотному каналу ретранслируют на центральный диспетчерский пункт, что позволяет значительно сократить время, необходимое для оказания помощи пассажирам и водителю.

Формула изобретения

Способ управления движением наземного транспорта, основанный на задании для каждой подвижной единицы ее номера, номера маршрута следования, фиксации времени прохождения контрольных пунктов, сравнении его с заданным, отличающийся тем, что в автоматическом режиме с центрального диспетчерского пункта производят циклический опрос контрольных пунктов, которые, в свою очередь, циклически опрашивают находящиеся в их зоне действия подвижные единицы и ретранслируют полученную от подвижных единиц информацию на центральный диспетчерский пункт, где производят обработку принятой информации, ее хранение, отображение и корректировку графиков движения на основе анализа статистических данных, индицируют водителю величину отклонения фактического времени прибытия на контрольный пункт от планового, нахождение подвижной единицы в зоне действия контрольного пункта, вызов от диспетчера на речевую связь и успешный прием информации с подвижной единицы центральным диспетчерским пунктом, в режиме диспетчерского управления, осуществляемом параллельно и независимо с автоматическим благодаря тому, что каждая информационная посылка длительностью, равной периоду дискретизации речевого сигнала, содержит как телеметрическую, так и речевую информацию, передаваемую в цифровой форме с временным уплотнением и помехозащищенным кодированием так, что запросное и ответное сообщения передают по независимым каналам, с центрального диспетчерского пункта вызывают водителей на речевую связь для оперативного изменения графика движения, маршрута, количества машин на маршруте, по запросу оператора отображают данные о подвижных единицах, с подвижной единицы, находящейся в зоне действия контрольного пункта, вызывают на речевую связь диспетчера, а при возникновении аварийной ситуации или нападении на водителя с подвижной единицы, находящейся как в любой точке маршрута, так и вне его, передают на контрольный пункт по дополнительному узкополосному каналу, полоса частот которого расположена ниже полосы частот основных информационных каналов и обеспечивает достоверный прием информации в городских условиях, укороченную посылку с признаком соответственно аварии или нападения, затем полученную информацию в составе информационной посылки по высокочастотному каналу ретранслируют на центральный диспетчерский пункт.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3