Челночный танковый паром

Челночный танковый паром

Реферат

 

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, в частности к паромам. Челночный танковый паром содержит два водоизмещающих понтонных речных звена, состоящих из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов, оснащенных на транцах стыковыми узлами, средство моторизации и установленные по концам парома аппарели. В качестве средства моторизации применено моторное звено с двумя откидными понтонами, к наружным бортам которых пристыкованы транцами удлиненные речные звенья, наружные транцы которых выполнены с санными обводами. На наружном транце каждого крайнего понтона обоих удлиненных речных звеньев установлен откидной жесткий фальшборт, являющийся продолжением санного обвода, а между аппарелями установлены съемные фальшборты, выполненные из водонепроницаемой ткани. Достигается увеличение в 1,5 раза грузоподъемности парома, повышение его остойчивости и сокращение времени рейса на 10-15%. 5 ил.

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, а более конкретно - к паромам.

Известен самоходный паром ПММ-2 (Техническое описание и инструкция по эксплуатации самоходного парома ПММ-2. - М.: Воениздат, 1986), содержащий водоходный и сухопутный движители, корпус и два откидных понтона.

Недостатками самоходного парома ПММ-2 являются малые грузоподъемность и остойчивость, а также большая осадка (1,8 м).

Известен также 40-тонный паром понтонно-мостового парка ПМП (прототип - Инструкция по буксирно-моторному катеру-толкачу БМК-Т. - М.: Воениздат, 1970, с.73), содержащий два водоизмещающих понтонных речных звена, состоящих из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов, оснащенных на транцах стыковыми узлами, средство моторизации в виде буксирно-моторного катера и аппарели, установленные по концам парома.

Недостатками этого парома являются малая грузоподъемность и недостаточная устойчивость, обусловленные малой площадью грузовой ватерлинии. Кроме того, указанный паром не может двигаться челноком (в направлении продольной оси парома) от берега к берегу и после каждого отчаливания от берега необходимо его разворачивать, на что затрачивается значительная часть времени его рейса.

Предложенное изобретение направлено на решение задачи увеличения грузоподъемности и повышения остойчивости парома, а также сокращения времени его рейса.

Решение указанной задачи достигается тем, что в челночном танковом пароме, содержащем два водоизмещающих понтонных речных звена, состоящих из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов, оснащенных на транцах стыковыми узлами, средство моторизации и установленные по концам парома аппарели, в качестве средства моторизации применено моторное звено с двумя откидными понтонами, к наружным бортам которых пристыкованы транцами удлиненные речные звенья, наружные транцы которых выполнены с санными обводами, при этом на наружном транце каждого крайнего понтона обоих удлиненных речных звеньев установлен откидной жесткий фальшборт, являющийся продолжением санного обвода, а между аппарелями установлены съемные фальшборты, выполненные из водонепроницаемой ткани.

Применение предложенного технического решения позволит в 1,5 раза увеличить грузоподъемность и повысить устойчивость парома за счет увеличения площади грузовой ватерлинии в 1,6 раза, а также сократить время его рейса на 10-15% по сравнению с прототипом.

Сущность изобретения поясняется чертежами, на которых изображено: на фиг. 1- общий вид челночного танкового парома, план; на фиг.2 - то же, вид сбоку; на фиг.3 - то же, вид спереди; на фиг.4 - съемный фальшборт, вид спереди; на фиг.5 - откидной жесткий фальшборт, вид сбоку.

Челночный танковый паром содержит два удлиненных водоизмещащих понтонных речных звена 1, 2 и размещенное между транцами этих звеньев моторное звено 3. По концам парома установлены въездные аппарели 4 и 5. Каждое речное звено 1 и 2 состоит из соединенных между собой посредством шарниров двух крайних 6 и двух средних 7 понтонов. В палубу речных звеньев встроена проезжая часть. Каждое речное звено с одного конца имеет вертикальный транец, а с другого (наружного) конца транец выполнен в виде санного обвода. На вертикальных транцах средних понтонов выполнены стыковые узлы, предназначенные для соединения речных звеньев с моторным звеном: на одном понтоне - вилка с подвижным штырем, а на другом - ухо. Со стороны санного обвода на транце каждого крайнего понтона установлен откидной жесткий фальшборт 8, соединенный с ним посредством шарниров 9. В откинутом положении фальшборт удерживается распоркой 10. Между аппарелями 4 и 5 установлены съемные фальшборты 11, выполненные из водонепроницаемой ткани. Подъем, удержание и опускание аппарелей 4 и 5 осуществляется с помощью кран-балок 12 и 13, установленных цилиндрическими хвостовиками в стаканах, встроенных в палубу крайних понтонов. Моторное звено 3 состоит из корпуса 14 и шарнирно соединенных с ним двух откидных понтонов 15 и 16. На наружных бортах откидных понтонов установлены стыковые узлы, аналогичные по конструкции стыковым узлам на транцах средних понтонов речных звеньев. В корпусе 14 размещен двигатель, приводящий в действие два водомета. В палубу корпуса и откидных понтонов встроена проезжая часть. Управление моторным звеном осуществляется из рубки. В сложенном положении моторное звено и речные звенья перевозятся на понтонных автомобилях.

Предложенное устройство работает следующим образом. Понтонные автомобили с моторным звеном и речными звеньями подходят к урезу воды и выгружают звенья на воду. На моторном звене понтоны перед выгрузкой откидывают. После раскрытия речных звеньев их крайние и средние понтоны соединяют между собой с помощью стыковых палубных и днищевых замков, подводят эти звенья к моторному звену и соединяют с помощью стыковых узлов. Затем расчет парома вынимает из ниш, расположенных на палубе крайних понтонов, кран-балки 12, 13 и устанавливают их цилиндрическими хвостовиками в стаканы на палубе крайних понтонов. Далее с помощью кран-балок вынимают из ниш на палубе крайних понтонов аппарели 4, 5 и навешивают их на транцы средних понтонов 7 по концам парома. Удерживая аппарели в поднятом положении, устанавливают между ними фальшборты 11. Затем поднимают в рабочее положение жесткие фальшборты 8 и закрепляют их распорками 10. После этого паром подают к мосту погрузки танков, опускают аппарели на берег, загружают танк на паром и без разворотов следуют к противоположному берегу. Выгрузку танка осуществляют по аппарелям, расположенным на другом конце парома. Аппарели после выгрузки танка поднимают вверх и паром без разворотов следует к исходному берегу для погрузки очередного танка. По окончании переправы танков фальшборты 11 из водонепроницаемой ткани снимают, аппарели и кран-балки укладывают в ниши на палубе крайних понтонов, жесткие фальшборты 8 переводят в транспортное положение, разбирают паром на звенья, складывают их и загружают на понтонные автомобили.

Формула изобретения

Челночный танковый паром, содержащий два водоизмещающих понтонных речных звена, состоящих из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов, оснащенных на транцах стыковыми узлами, средство моторизации и установленные по концам парома аппарели, отличающийся тем, что в качестве средства моторизации применено моторное звено с двумя откидными понтонами, к наружным бортам которых пристыкованы транцами удлиненные речные звенья, наружные транцы которых выполнены с санными обводами, при этом на наружном транце каждого крайнего понтона обоих удлиненных речных звеньев установлен откидной жесткий фальшборт, являющийся продолжением санного обвода, а между аппарелями установлены съемные фальшборты, выполненные из водонепроницаемой ткани.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5