Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки

Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки

Реферат

 

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта. Устройство содержит логический каскад, соединенный с приемником сигнала поворота трамвая, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек и силовым коммутатором. Коммутатор соответственно соединен с контактным проводом и электроприводом. Датчики расположены последовательно по ходу движения трамвая между рельсами. Перед первым датчиком расположен приемник сигнала поворота трамвая. Второй датчик расположен между рельсами по ходу движения после электропривода. Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления. Выход приемника сигнала поворота подключен к первому входу блока логической обработки сигнала поворота, выходы которого подключены к входам блока формирования сигнала управления. Один из выходов последнего подключен к входу упомянутого блока запрета, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам коммутатора. Блок запрета включен в обратную связь последовательно включенных блока логической обработки сигнала поворота и блока формирования сигнала управления. Выходы первого и второго датчиков подключены к другим соответствующим входам блока запрета. Технический результат - повышение надежности передачи информации, характеризующей свободное состояние зоны стрелочного перевода, и блокировки трамвайной стрелки во время проследования поезда. 3 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта и, в частности, к устройствам для приведения в действие стрелок с поезда или при прохождении поезда.

Известно устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки, используемое в отечественном городском рельсовом транспорте (Б.К. Клещинский. Как работает трамвайная стрелка? // Наука и жизнь. - М. - 1967. - 3. - С. 155-157). Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединенный с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки. Система управления стрелкой работает от контактной сети трамвая напряжением 600 В. Один из электроприводов сериесный, он включен в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй электропривод - шунтовой - включен в электрическую цепь параллельно цепи трамвайного вагона. Сериесный привод устанавливается в коробке справа по ходу движения, а шунтовой - слева. На контактном проводе в 16-18 м перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты, которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая ее от контактного провода. В 25 м за стрелкой, на левом направлении, на одном уровне с контактным проводом установлены шунтовые воздушные контакты.

Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенным двигателем. Поэтому стрелка остается в правом положении, т.к. сериесная цепь оказывается разомкнутой. Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод - сериесный электропривод - сериесные воздушные контакты - двигатели вагона - рельсы - тяговая подстанция. При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения. Таким образом, контроллер трамвайного поезда служит как бы рубильником, замыкающим сериесную электрическую цепь стрелки. После того как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод - шунтовые воздушные контакты - шунтовой электропривод - рельс - тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения.

К недостаткам известного устройства можно отнести: - наличие воздушных контактов, требующих обслуживания, связанного с работой на высоте и в зоне высокого напряжения; - необходимость повышенного внимания водителя в зоне стрелочного перевода.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков с заявляемым изобретением является используемое во многих странах устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки, выпускаемое немецкой фирмой "ХАННИНГ & КАЛЬ" ("HANNING & KAHL"), которое и принято в качестве прототипа (см. рекламный проспект фирмы "ХАННИНГ & КАЛЬ" "Управление стрелками. Сигнализационные установки", чертеж блок-схемы управления стрелками). Известное устройство для автоматического управления трамвайной стрелкой содержит логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, первый и второй датчики регистрации (обнаружения) ходовых тележек трамвая, расположенные последовательно по ходу движения трамвая между рельсами трамвайного пути, расположенный перед первым из упомянутых датчиков приемник сигнала поворота трамвая, установленный между рельсами трамвайного пути не выше головки рельса. Логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота трамвая, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек трамвая и силовым коммутатором. Для обнаружения единиц рельсового подвижного состава в известном устройстве используется датчик рельсовой цепи и датчик локационной цепи. Датчик рельсовой цепи содержит датчик-передающее устройство и приемно-передающее устройство. Датчик рельсовой цепи реагирует на единицу рельсового подвижного состава при коротком замыкании участка рельсовой цепи колесной парой ходовой тележки трамвая. Датчик локационной цепи содержит катушку с резонансным контуром, которая устанавливается между рельсами на высоте головки рельса или немного пониже. Датчик локационной цепи реагирует на рассогласование резонансной частоты упомянутой катушки, когда в радиусе ее действия находится подвижной состав, т. е. на датчик локационной цепи действует масса подвижного состава (в частности, масса ходовых тележек трамвая). По ходу движения рельсового подвижного состава упомянутые составные части датчика рельсовой цепи расположены перед катушкой датчика локационной цепи. Блокировка трамвайной стрелки обеспечивается сочетанием рельсовой и локационной цепей. При этом локационная цепь в качестве средства блокировки вводится в действие лишь во время движения состава и "спада" рельсовой цепи. Электрическая блокировка управления стрелкой сохраняется до тех пор, пока задняя часть подвижного состава не покинет зону действия катушки датчика локационной цепи.

Недостатком известного устройства является то, что оно предполагает использование рельсовой цепи, что при наличии в зоне стрелочного перевода соединяющих рельсы трамвайного пути поперечных путевых тяг не обеспечивает достаточной надежности устройства. Это обусловлено тем, что поперечные путевые тяги, шунтируя рельсы трамвайного пути, снижают тем самым уровень сигнала на входе приемника датчика рельсовой цепи. Отмеченный недостаток может быть устранен, например, путем изоляции поперечных путевых тяг с помощью устанавливаемых на их концах диэлектрических втулок. Однако такое решение является недостаточно надежным. Вместе с этим недостатком устройства является то, что для нормальной работы датчика рельсовой цепи требуется обеспечение очень высокой надежности контактов с рельсами. Кроме того, к недостаткам известного устройства можно отнести использование для рельсовой и локационной цепей датчиков, основанных на различных принципах работы, что усложняет устройство в целом и ограничивает его унификацию.

Задача, решаемая изобретением, заключается в создании устройства для автоматического перевода трамвайной стрелки, которое позволило бы отказаться от использования рельсовой цепи и при этом обеспечивало бы надежную блокировку электропривода трамвайной стрелки до тех пор, пока трамвай не пройдет стрелку.

Эта задача решается благодаря тому, что в устройстве для автоматического перевода трамвайной стрелки, содержащем логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, первый и второй датчики регистрации ходовых тележек трамвая, расположенные последовательно по ходу движения трамвая между рельсами трамвайного пути, расположенный перед первым из упомянутых датчиков приемник сигнала поворота трамвая, установленный между рельсами трамвайного пути, причем логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота трамвая, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек трамвая и силовым коммутатором, согласно изобретению второй датчик регистрации ходовых тележек трамвая расположен по ходу движения трамвая после электропривода трамвайной стрелки таким образом, что находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения трамвая. Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления. Выход приемника сигнала поворота трамвая подключен к первому входу блока логической обработки сигнала поворота. Выходы блока логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления, один выход которого подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора, блок запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блока логической обработки сигнала поворота и блока формирования сигнала управления. При этом выход блока запрета перевода трамвайной стрелки подключен ко второму входу блока логической обработки сигнала поворота, а выходы первого и второго датчиков регистрации ходовых тележек трамвая подключены к другим соответствующим входам блока запрета перевода трамвайной стрелки.

Вместе с этим блок логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов, три декодера и последовательно включенные усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство. При этом ко входу усилителя подключен выход приемника сигнала поворота трамвая, выход порогового устройства подключен к первым входам упомянутых декодеров, вторые входы которых подключены к выходу генератора тактовых импульсов, а третьи - к выходу блока запрета перевода трамвайное стрелки. Выходы декодеров соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления.

Кроме того, блок формирования сигнала управления содержит коммутатор, первый и второй выходы которого подключены ко входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов. Выход первого ждущего мультивибратора подключен ко входу первого усилителя мощности и к первому входу логического элемента ИЛИ. Выход второго ждущего мультивибратора подключен ко входу второго усилителя мощности и ко второму входу упомянутого логического элемента ИЛИ, к выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы и третий усилитель мощности. При этом выход логического элемента ИЛИ также подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, вход коммутатора является входом бока формирования сигнала управления, а выходы упомянутых усилителей мощности соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора.

Блок запрета перевода трамвайной стрелки содержит реверсивный счетчик импульсов и триггер. При этом первый и второй входы реверсивного счетчика импульсов подключены соответственно к выходам первого и второго датчиков регистрации ходовых тележек трамвая, выход реверсивного счетчика импульсов подключен к первому управляемому входу триггера. Ко второму управляемому входу триггера подключен выход блока формирования сигнала управления, а выход триггера является выходом блока запрета перевода трамвайной стрелки.

Технический результат использования изобретения состоит в том, что оно позволяет повысить надежность информации о том, что поезд прошел зону стрелочного перевода. Это обеспечивается благодаря положенному в основу устройства для автоматического перевода трамвайной стрелки принципу контроля прохождения трамвая через оборудованный стрелочным переводом участок трамвайного пути, при котором осуществляется учет единиц ходовых тележек данного трамвая. Одновременно изобретение позволяет использовать датчики, основанные на одном и том же принципе работы.

Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки схематично представлено на чертежах, где на фиг.1 показана общая блок-схема устройства, поезд и расположение отдельных элементов устройства относительно друг друга и рельсов трамвайного пути; на фиг.2 - блок-схема блока логической обработки сигнала поворота в варианте выполнения устройства; на фиг.3 - блок-схема блока управления в варианте выполнения устройства; на фиг.4 - блок-схема блока запрета перевода трамвайной стрелки в варианте выполнения устройства; на фиг.5 - блок-схема силового коммутатора в варианте выполнения устройства.

Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки 1 содержит логический каскад 2, соединенный с приемником 3 сигнала поворота трамвая, первым и вторым датчиками 4 и 5 регистрации ходовых тележек 6 трамвая 7 и силовым коммутатором 8. В варианте осуществления изобретения датчики 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая выполнены индукционными. Силовой коммутатор 8 соответственно соединен с контактным проводом 9 и электроприводом 10 трамвайной стрелки 1. Датчики 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая расположены последовательно по ходу движения трамвая 7 между рельсами трамвайного пути 11 не выше головки рельса. Перед датчиком 4 расположен приемник 3 сигнала поворота трамвая, установленный между рельсами трамвайного пути не выше головки рельса. Датчик 5 расположен по ходу движения трамвая после электропривода 10 трамвайной стрелки таким образом, что находится между рельсами трамвайного пути каждого из возможных направлений движения трамвая, обеспечиваемых трамвайной стрелкой 1. Расстояние между датчиками 4 и 5 больше, чем расстояние между ходовыми тележками 6 трамвая 7.

Логический каскад 2 содержит блок 12 логической обработки сигнала поворота, блок 13 запрета перевода трамвайной стрелки и блок 14 формирования сигнала управления. Выход приемника 3 сигнала поворота трамвая подключен к первому входу блока 12 логической обработки сигнала поворота. Выходы блока 12 логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока 14 формирования сигнала управления, один выход которого подключен ко входу блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора. Блок 13 запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блоков 12 и 14. Выход блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки подключен ко второму входу блока 12 логической обработки сигнала поворота, а выходы датчиков 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая подключены к другим соответствующим входам блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки.

В варианте выполнения блок 12 логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов 15, декодеры 16-18 и последовательно включенные усилитель 19, амплитудный детектор 20 и пороговое устройство 21. Ко входу усилителя 19 подключен приемник 3 сигнала поворота трамвая. Выход порогового устройства 21 подключен к первым входам декодеров 16-18. Вторые входы декодеров 16-18 подключены к выходу генератора тактовых импульсов 15. Третьи входы декодеров 16-18 подключены к выходу блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки. Выходы декодеров 16-18 подключены к соответствующим входам блока 14 формирования сигналов управления.

В варианте выполнения блок 14 формирования сигнала управления содержит коммутатор 22, первый и второй выходы которого подключены ко входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов 23 и 24. Выход ждущего мультивибратора 23 подключен ко входу усилителя мощности 25 и к первому входу логического элемента ИЛИ 26. Выход ждущего мультивибратора 24 подключен ко входу усилителя мощности 27 и ко второму входу логического элемента ИЛИ 26. К выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы 28 и 29, а также усилитель мощности 30. Выход логического элемента ИЛИ 26 подключен ко входу блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки. Вход коммутатора 22 является входом блока 14 формирования сигнала управления. Выходы усилителей мощности 25, 27 и 30 соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора 8.

В варианте выполнения блок 13 запрета перевода трамвайной стрелки содержит реверсивный счетчик импульсов 31 и триггер 32. Первый и второй входы реверсивного счетчика импульсов 31 подключены соответственно к выходам датчиков 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая. Выход реверсивного счетчика импульсов 31 подключен к первому управляемому входу триггера 32, ко второму управляемому входу триггера 32 подключен выход блока 14 формирования сигнала управления. Выход триггера 32 является выходом блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки.

В варианте осуществления изобретения силовой коммутатор 3 содержит твердотельные реле 33-35, входы которых соответственно подключены к выходам усилителей мощности 25, 27 и 30 блока 14 формирования сигнала управления. К выходам твердотельных реле 33-35 соответственно подключены оптотиристоры 36-38, соединенные с контактным проводом 9. Выходы оптотиристоров подключены к соответствующим входам электропривода 10 трамвайной стрелки и соответственно соединены между собой через конденсаторы 39, 40, диоды 41, 42 и резистор 43.

В варианте осуществления изобретения сигнал поворота трамвая на приемник 3 устройства для автоматического перевода трамвайной стрелки 1 поступает через расположенную под днищем вагона трамвая 7 антенну 44, подключенную к передатчику команд 45, связанному с указателем поворота, расположенным в кабине водителя трамвая.

Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки работает следующим образом.

При приближении поезда к трамвайной стрелке 1 водитель трамвая посредством связанного с передатчиком команд 45 указателя поворота обозначает направление движения, например "прямо" или "направо". В результате в расположенной под днищем трамвая 7 антенне 44 образуется кодовая модулированная посылка, которую принимает приемник 3 сигнала поворота трамвая, установленный между рельсами трамвайного пути 11. Принятый сигнал поступает на вход усилителя 19 блока 12 логической обработки сигнала поворота. Усиленный сигнал демодулируется амплитудным детектором 20 и подается на пороговое устройство 21, на выходе которого образуется импульсный кодовый сигнал, соответствующий обозначенному направлению движения поезда. Пороговое устройство 21 позволяет отсечь сигнал помехи и, благодаря регулированию уровня отсечки, позволяет обеспечить оптимальное соотношение сигнал/шум. Импульсный кодовый сигнал с выхода порогового устройства 21 поступает на первые входы декодеров 16-18, каждый из которых декодирует одну из трех команд направления движения - "прямо", "направо", "налево". Соответственно принятой команде срабатывает один из трех декодеров 16-18, на выходе которого появляется сигнал, представляющий собой последовательность импульсов частотой следования, равной частоте, задаваемой генератором тактовых импульсов 15. Этот сигнал поступает в блок 14 формирования сигнала управления.

В блоке 14 формирования сигнала управления сигнал с соответствующего декодера 16-18 поступает на коммутатор 22, с помощью которого осуществляется соответствующая коммутация сигналов с декодеров, определяющих движения поезда прямо и налево или прямо и направо. С выхода коммутатора 22 сигнал подается на один из ждущих мультивибраторов 23 или 24 (соответственно направлению движения поезда), на котором формируется сигнал включения соответствующего оптотиристора в силовом коммутаторе 8, куда сигнал подается через усилитель мощности соответственно 25 и 27. Этот сигнал имеет заданную длительность для надежного срабатывания оптотиристора.

Одновременно сигнал с выхода ждущего мультивибратора через логический элемент ИЛИ 26 поступает на ждущий мультивибратор 28, на котором формируется сигнал паузы, необходимый для срабатывания трамвайной стрелки 1 (например, 0,5 с). С выхода ждущего мультивибратора 28 сигнал поступает на ждущий мультивибратор 29, на котором формируется сигнал отключения после окончания сигнала паузы. Далее через усилитель мощности 30 сигнал отключения поступает на отключающий оптотиристор 38 силового коммутатора 8. Сигнал отключения представляет собой прямоугольный импульс, длительность которого выбирается из условия обеспечения надежного срабатывания отключающего оптотиристора (например, 0,5 с).

Сигнал управления с усилителя мощности 25 или 27 (в соответствии с направлением движения поезда) поступает на твердотельное реле соответственно 33 или 34, включенное в цепь управления оптотиристора соответственно 36 или 37. При срабатывании оптотиристора происходит подача напряжения Uk на электропривод трамвайной стрелки и осуществляется перевод последней в том случае, когда положение остряка (перьев) стрелки не соответствует направлению движения поезда. Если положение остряка (перьев) стрелки соответствует направлению движения поезда, то под действием электропривода 10 трамвайной стрелки в течение времени подачи импульса сигнала управления происходит прижим остряка стрелки в занимаемом им положении. За время включения оптотиристора 36 или 37 происходит заряд конденсатора 40 или 39 соответственно. При поступлении сигнала отключения через твердотельное реле 35 на отключающий оптотиристор 38 происходит перезаряд конденсатора 40 или 39, что приводит к запиранию соответствующего работающего оптотиристора 36 или 37. После окончания сигнала отключения происходит запирание отключающего оптотиристора 38, так как ток, протекающий через него, ограниченный резистором 43, меньше тока удержания данного оптотиристора. Диоды 41 и 42 обеспечивают ограничение экстратоков, возникающих в электроприводе 10 в момент отключения контактной сети.

Сигнал, поступающий в блок 14 формирования сигнала управления, представляет собой последовательность импульсов частотой следования, равной частоте генератора тактовых импульсов 15. С выхода логического элемента ИЛИ 26 блока 14 формирования сигнала управления сигнал поступает, в частности, на установочный вход триггера 32 блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки. По фронту первого импульса перекидывается триггер, и сигнал постоянного уровня с выхода триггера поступает на третьи входы декодеров 16-18 блока 12 логической обработки сигнала поворота. В результате блокируются первые входы декодеров 16-18, подключенные к приемнику 3 сигнала поворота через последовательно включенные усилитель 19, амплитудный детектор 20 и пороговое устройство 21. Таким образом, до тех пор, пока не будут разблокированы первые входы декодеров 16-18, исключается возможность переключения трамвайной стрелки по команде водителя поезда, идущего непосредственно за данным.

Разблокировка декодеров осуществляется с помощью индукционных датчиков 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая. При прохождении поезда над индукционными датчиками 4 и 5 регистрации ходовых тележек трамвая импульсы с датчиков 4 и 5 поступают на соответствующие входы реверсивного счетчика импульсов 31 блока 13 запрета перевода трамвайной стрелки. При этом от датчика 4 импульс поступает на вход "сложение", а от датчика 5 - на вход "вычитание". Таким образом, при прохождении ходовой тележки 6 трамвая 7 над индукционным датчиком 4 увеличивается содержание реверсивного счетчика импульсов 31, а при прохождении ходовой тележки трамвая над индукционным датчиком 5 содержание реверсивного счетчика импульсов будет уменьшаться. Когда последняя ходовая тележка данного трамвая пройдет над индукционным датчиком 5, в реверсивном счетчике импульсов произойдет перезапись логической единицы из первой ячейки в нулевую. В результате на выходе реверсивного счетчика импульсов образуется сигнал, который возвращает триггер 32 в исходное состояние. Происходит разблокировка первых входов декодеров 16-18. Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки возвращается в исходное состояние.

Таким образом, благодаря особенности выполнения устройства для автоматического перевода трамвайной стрелки, изобретение позволяет отказаться от использования рельсовой цепи, позволяет повысить надежность информации о свободности зоны стрелочного перевода от единиц рельсового подвижного состава и обеспечивает надежную блокировку электропривода трамвайной стрелки до тех пор, пока поезд не пройдет стрелку. Одновременно изобретение обеспечивает возможность использования датчиков, основанных на одном и том же принципе работы, что позволяет упростить устройство и повысить степень его унификации.

Формула изобретения

1. Устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки, содержащее логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, первый и второй датчики регистрации ходовых тележек трамвая, расположенные последовательно по ходу движения трамвая между рельсами трамвайного пути, расположенный перед первым из упомянутых датчиков приемник сигнала поворота трамвая, установленный между рельсами трамвайного пути, причем логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота трамвая, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек трамвая и силовым коммутатором, отличающееся тем, что второй датчик регистрации ходовых тележек трамвая расположен по ходу движения трамвая после электропривода трамвайной стрелки таким образом, что находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения трамвая, логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления, при этом выход приемника сигнала поворота трамвая подключен к первому входу блока логической обработки сигнала поворота, выходы блока логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления, один выход которого подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора, блок запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блока логической обработки сигнала поворота и блока формирования сигнала управления, при этом выход блока запрета перевода трамвайной стрелки подключен ко второму входу блока логической обработки сигнала поворота, а выходы первого и второго датчиков регистрации ходовых тележек трамвая подключены к другим соответствующим входам блока запрета перевода трамвайной стрелки.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов, три декодера и последовательно включенные усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство, при этом к входу усилителя подключен выход приемника сигнала поворота трамвая, выход порогового устройства подключен к первым входам упомянутых декодеров, вторые входы которых подключены к выходу генератора тактовых импульсов, а третьи - к выходу блока запрета перевода трамвайной стрелки, при этом выходы декодеров соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок формирования сигнала управления содержит коммутатор, первый и второй выходы которого подключены к входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов, выход первого ждущего мультивибратора подключен ко входу первого усилителя мощности и к первому входу логического элемента ИЛИ, выход второго ждущего мультивибратора подключен ко входу второго усилителя мощности и ко второму входу упомянутого логического элемента ИЛИ, к выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы и третий усилитель мощности, при этом выход логического элемента ИЛИ также подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, вход коммутатора является входом блока формирования сигнала управления, а выходы упомянутых усилителей мощности соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок запрета перевода трамвайной стрелки содержит реверсивный счетчик импульсов и триггер, при этом первый и второй входы реверсивного счетчика импульсов подключены соответственно к выходам первого и второго датчиков регистрации ходовых тележек трамвая, выход реверсивного счетчика импульсов подключен к первому управляемому входу триггера, ко второму управляемому входу триггера подключен выход блока формирования сигнала управления, а выход триггера является выходом блока запрета перевода трамвайной стрелки.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5