Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда

Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда

Реферат

 

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта. Устройство содержит передатчики команд с антеннами, расположенными соответственно в голове и хвосте поезда. Передатчики воздействуют на приемники, расположенные на пути. Выходы приемников подключены соответственно к первому и второму входам переключателя, соединенного с логическим каскадом, связанного с силовым коммутатором. Через силовой коммутатор электропривод стрелки соединен с контактным проводом. Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления. Технический результат - повышение надежности передачи информации о свободности зоны стрелочного перевода от подвижных единиц и блокировки трамвайной стрелки во время проследования поезда. 3 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области городского рельсового транспорта и, в частности, к устройствам для приведения в действие стрелок с поезда или при прохождении поезда.

Известно устройство для автоматического перевода трамвайной стрелки, используемое в отечественном городском рельсовом транспорте (В.К. Клещинский. "Как работает трамвайная стрелка?"// Наука и жизнь, 1967, 3, с.155-157). Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединенный с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки. Система управления стрелкой работает от контактной сети трамвая напряжением 600 В. Один из электроприводов сериесный, он включен в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй электропривод - шунтовой - включен в электрическую цепь параллельно цепи трамвайного вагона. Сериесный привод устанавливается в коробке справа, по ходу движения, а шунтовой - слева. На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты, которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая ее от контактного провода. В 25 метрах за стрелкой, на левом направлении на контактном проводе расположены шунтовые воздушные контакты.

Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, т.е. с выключенным двигателем. Поэтому стрелка остается в правом положении, т.к. сериесная цепь оказывается разомкнутой. Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод - сериесный электропривод - сериесные воздушные контакты - двигатели вагона - рельсы - тяговая подстанция. При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения. Таким образом, контроллер трамвайного поезда служит как бы рубильником, замыкающим сериесную электрическую цепь стрелки. После того, как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод - шунтовые воздушные контакты - шунтовой электропривод - рельс - тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения.

К недостаткам известного устройства можно отнести: - наличие воздушных контактов, требующих обслуживания, связанного с работой на высоте и в зоне высокого напряжения; - необходимость повышенного внимания водителя в зоне стрелочного перевода.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков с заявляемым изобретением является используемое во многих странах устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда, выпускаемое немецкой фирмой "Ханнинг & Каль" (Hanning & Kahl), которое принято в качестве прототипа (см. рекламный проспект фирмы "Ханнинг & Каль" "Управление стрелками. Сигнализационные установки", чертеж блок-схемы управления стрелками).

Известное устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда содержит передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник (входной каскад) сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути не выше головки рельса, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, первый и второй датчики регистрации (обнаружения) ходовых тележек поезда, расположенные последовательно по ходу движения поезда между рельсами трамвайного пути. Причем приемник сигнала поворота поезда расположен перед первым из упомянутых датчиков. Логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота поезда, первым и вторым датчиками регистрации ходовых тележек поезда и силовым коммутатором.

Для обнаружения единиц рельсового подвижного состава в известном устройстве используется датчик рельсовой цепи и датчик локационной цепи. Датчик рельсовой цепи содержит датчик-передающее устройство и датчик-принимающее устройство. Он реагирует на единицу рельсового подвижного состава при коротком замыкании участка рельсовой цепи колесной парой ходовой тележки поезда. Датчик локационной цепи содержит катушку с резонансным контуром, которая устанавливается между рельсами на высоте головки рельса или немного пониже. Датчик локационной цепи реагирует на рассогласование резонансной частоты упомянутой катушки, когда в радиусе ее действия находится подвижной состав, т. е. на датчик локационной цепи действует масса подвижного состава (в частности, масса ходовых тележек поезда). По ходу движения рельсового подвижного состава упомянутые составные части датчика рельсовой цепи расположены перед катушкой датчика локационной цепи. Блокировка трамвайной стрелки обеспечивается сочетанием рельсовой цепи и локационной цепи. При этом локационная цепь в качестве средства блокировки вводится в действие лишь во время движения поезда и "спада" рельсовой цепи. Электрическая блокировка управления стрелкой сохраняется до тех пор, пока задняя часть последнего вагона поезда не покинет зону действия катушки датчика локационной цепи.

Недостатком известного устройства является то, что оно предполагает использование рельсовой цепи, что при наличии в зоне стрелочного перевода соединяющих рельсы трамвайного пути поперечных путевых тяг не обеспечивает достаточной надежности устройства. Это обусловлено тем, что поперечные путевые тяги, шунтируя рельсы трамвайного пути, снижают тем самым уровень сигнала на входе приемника датчика рельсовой цепи.

Отмеченный недостаток может быть устранен, например, путем изоляции поперечных путевых тяг с помощью устанавливаемых на их концах диэлектрических втулок. Однако такое решение является недостаточно надежным. Другим недостатком устройства является то, что для нормальной работы датчика рельсовой цепи требуется обеспечение очень высокой надежности контакта колес ходовых тележек поезда с рельсами. Кроме того, к недостаткам известного устройства можно отнести использование для рельсовой и локационной цепей датчиков, основанных на различных принципах работы, что усложняет устройство в целом и ограничивает его унификацию.

Задача, решаемая изобретением, заключается в создании устройства для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда, которое позволило бы отказаться от использования рельсовой цепи и воздушных контактов и при этом обеспечивало бы надежную блокировку электропривода трамвайной стрелки до тех пор, пока поезд не пройдет стрелку.

Эта задача решается благодаря тому, что устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда, содержащее первый передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, причем логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота поезда и силовым коммутатором, согласно изобретению включает переключатель, второй передатчик команд с антенной, расположенной в хвосте поезда, воздействующий на второй приемник сигнала, расположенный по ходу движения поезда за электроприводом трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения поезда.

Логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления. При этом выходы приемника сигнала поворота поезда и второго приемника соответственно подключены к первому и второму входам переключателя, выход которого подключен к первому входу блока логической обработки сигнала поворота.

Выходы блока логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока запрета перевода трамвайной стрелки и ко входам блока формирования сигнала управления, один выход которого подключен к другому соответствующему входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора. Блок запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блока логической обработки сигнала поворота и блока формирования сигнала управления. При этом выход блока запрета перевода трамвайной стрелки соответственно подключен ко второму входу блока логической обработки сигнала поворота и к управляющему входу переключателя.

Вместе с этим блок логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов, три декодера и последовательно включенные усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство. При этом ко входу усилителя подключен выход упомянутого переключателя. Выход порогового устройства подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки и к первым входам упомянутых декодеров. Выход генератора тактовых импульсов подключен ко вторым входам декодеров и к другому соответствующему входу блока запрета перевода трамвайной стрелки. К выходу последнего подключены третьи входы декодеров. При этом выходы декодеров соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления.

Кроме того, блок формирования сигнала управления содержит коммутатор, первый и второй выходы которого подключены ко входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов. Выход первого ждущего мультивибратора подключен ко входу первого усилителя мощности и к первому входу логического элемента ИЛИ. Выход второго ждущего мультивибратора подключен ко входу второго усилителя мощности и ко второму входу упомянутого логического элемента ИЛИ, к выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы и третий усилитель мощности. При этом выход логического элемента ИЛИ также подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки. Входы коммутатора являются входами блока формирования сигнала управления. Выходы упомянутых усилителей мощности соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора.

Блок запрета перевода трамвайной стрелки содержит триггер и последовательно включенные декодер и ждущий мультивибратор. Выход последнего подключен к первому управляемому входу триггера, второй управляемый вход которого подключен к выходу блока формирования сигнала управления. При этом первый и второй входы декодера подключены соответственно к выходам блока логической обработки сигнала поворота, а третий вход - к инверсному выходу триггера, прямой выход которого является выходом блока запрета перевода трамвайной стрелки.

Технический результат использования изобретения состоит в том, что оно позволяет повысить надежность информации о том, что поезд прошел зону стрелочного перевода, а также позволяет упростить устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда. Это обеспечивается благодаря положенному в основу устройства принципу контроля прохождения поезда через оборудованный стрелочным переводом участок трамвайного пути, позволяющему отказаться от использования рельсовой цепи или воздушных контактов. Одновременно изобретение позволяет в качестве датчиков положения поезда использовать устройства, основанные на одном и том же принципе работы.

Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда схематично представлено на чертежах, где на фиг.1 показана общая блок-схема устройства, поезд и расположение отдельных элементов устройства относительно друг друга и рельсов трамвайного пути; на фиг.2 - блок схемы блока логической обработки сигнала поворота, блока формирования сигналов управления и блока запрета перевода трамвайной стрелки в варианте выполнения устройства; на фиг.3 - блок-схема силового коммутатора в варианте выполнения устройства.

Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки 1 с поезда 2 содержит первый и второй передатчики команд 3 и 4 с антеннами 5 и 6, расположенными в голове и хвосте поезда. Передатчик команд 3 воздействует на эфирно связанный с ним приемник 7 сигнала поворота поезда, расположенный перед трамвайной стрелкой 1 и установленный между рельсами трамвайного пути 8 не выше головки рельса. Передатчик команд 4 воздействует на эфирно связанный с ним второй приемник 9 сигнала, расположенный по ходу движения поезда за электроприводом 10 трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из возможных направлений движения поезда, обеспечиваемых трамвайной стрелкой 1. В варианте осуществления изобретения приемник 7 установлен на расстоянии, например, 9-12 м от электропривода 10 трамвайной стрелки. Приемник 9 установлен на расстоянии, например, 1,5-2 м от электропривода 10. Приемники 7 и 9 подключены соответственно к первому и второму входам переключателя 11, соединенного с логическим каскадом 12, который соединен с силовым коммутатором 13. Последний соответственно соединен с контактным проводом 14 и электроприводом 10 трамвайной стрелки.

Логический каскад 12 содержит блок 15 логической обработки сигнала поворота, блок 16 запрета перевода трамвайной стрелки и блок 17 формирования сигнала управления. Выход переключателя 11 подключен первому входу блока 15 логической обработки сигнала поворота. Выходы блока 15 логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки и ко входу блока 17 формирования сигнала управления, один выход которого подключен к другому соответствующему входу блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора 13. Блок 16 запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блоков 15 и 17. Выход блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки соответственно подключен ко второму входу блока 15 логической обработки сигнала поворота и к управляющему входу переключателя 11.

В варианте выполнения блок 15 логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов 18, декодеры 19-21 и последовательно включенные усилитель 22, амплитудный детектор 23 и пороговое устройство 24. Ко входу усилителя 22 подключен выход переключателя 11. Выход порогового устройства 24 подключен ко входу блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки и ко вторым входам декодеров 19-21. Выход генератора тактовых импульсов 18 подключен к первым входам декодеров 19-21 и к другому соответствующему входу блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки. Третьи входы декодеров 19-21 подключены к выходу блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки. Выходы декодеров 19-21 соответственно подключены ко входам блока 17 формирования сигнала управления.

В варианте выполнения блок 17 формирования сигнала управления содержит коммутатор 25, первый и второй выходы которого подключены ко входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов 26 и 27. Выход ждущего мультивибратора 26 подключен ко входу усилителя мощности 28 и к первому входу логического элемента ИЛИ 29. Выход ждущего мультивибратора 27 подключен ко входу усилителя мощности 30 и ко второму входу логического элемента ИЛИ 29. К выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы 31 и 32, а также усилитель мощности 33. Выход логического элемента ИЛИ 29 подключен ко входу блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки. Входы коммутатора 25 являются входами блока 17 формирования сигнала управления. Выходы усилителей мощности 28, 30 и 33 соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора 13.

В варианте выполнения блок 16 запрета перевода трамвайной стрелки содержит триггер 34 и последовательно включенные декодер 35 и ждущий мультивибратор 36. Выход последнего подключен к первому управляемому входу триггера 34, второй управляемый вход которого подключен к выходу логического элемента 29 блока 17 формирования сигнала управления. Первый и второй входы декодера 35 являются входами блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки и подключены соответственно к генератору тактовых импульсов 18 и к выходу порогового устройства 24 блока 15 логической обработки сигнала поворота. Третий вход декодера 35 подключен к инверсному выходу триггера 34. Прямой выход триггера 34 является выходом блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки и подключен к управляющему входу переключателя 11 и к третьим входам декодеров 19-21 блока 15 логической обработки сигнала поворота.

В варианте осуществления изобретения силовой коммутатор 13 содержит твердотельные реле 37-39, входы которых соответственно подключены к выходам усилителей мощности 28, 33 и 30 блока 17 формирования сигнала управления. К выходам твердотельных реле 37-39 соответственно подключены первые входы тиристоров 40-42, вторые входы которых соединены с контактным проводом 14. Выходы тиристоров подключены к соответствующим входам электропривода 10 трамвайной стрелки 1 и соответственно соединены между собой через конденсаторы 43, 44, диоды 45, 46 и резистор 47.

Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда работает следующим образом.

В передатчике команд 3 формируются три кодовых сигнала, каждый из которых соответствует одному из возможных направлений движения поезда 2, а именно прямо, направо или налево. При приближении поезда 2 к трамвайной стрелке 1 водитель посредством связанного с передатчиком команд 3 указателя поворота обозначает направление движения, например "прямо" или "налево". В результате в антенне 5, расположенной под днищем вагона, образуется кодовая модулированная посылка, которую принимает приемник 7 сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути 8. Принятый сигнал поступает на вход переключателя 11, который пропускает этот сигнал на вход усилителя 22 блока 15 логической обработки сигнала поворота. Усиленный сигнал демодулируется амплитудным детектором 23 и подается на пороговое устройство 24, на выходе которого образуется импульсный кодовый сигнал, соответствующий обозначенному направлению движения поезда. Пороговое устройство 24 позволяет отсечь сигнал помехи и благодаря регулированию уровня отсечки позволяет обеспечить оптимальное соотношение сигнал/шум. Импульсный кодовый сигнал с выхода порогового устройства 24 поступает на вторые входы декодеров 19-21 и 35. Каждый из декодеров 19-21 декодирует одну из трех команд направления движения - "прямо", "направо", "налево" ( декодер 35 декодирует команду "конец поезда", которая формируется передатчиком команд 4, воздействующим на приемник 9). Соответственно принятой команде срабатывает один из трех декодеров 19-21, на выходе которого появляется сигнал, представляющий собой последовательность импульсов с частотой следования, равной частоте, задаваемой генератором тактовых импульсов 18. Этот сигнал поступает на коммутатор 25 блока 17 формирования сигнала управления.

В блоке 17 формирования сигнала управления с помощью коммутатора 25 осуществляется соответствующая коммутация сигнала с декодеров, определяющих движение поезда "прямо" и "налево" или "прямо" и "направо" (в соответствии с направлениями движения поезда, обеспечиваемыми конкретной трамвайной стрелкой). С выхода коммутатора 25 сигнал подается на один из ждущих мультивибраторов 26 или 27 (соответственно направлению движения), на котором формируется сигнал включения соответствующего тиристора в силовом коммутаторе 13, куда этот сигнал подается через усилитель мощности соответственно 28 и 30. Этот сигнал имеет заданную длительность для надежного срабатывания тиристора.

Одновременно сигнал с выхода ждущего мультивибратора через логический элемент ИЛИ 29 поступает на ждущий мультивибратор 31, на котором формируется сигнал паузы, необходимый для срабатывания трамвайной стрелки (например, 0,5 с). С выхода ждущего мультивибратора 31 сигнал поступает на ждущий мультивибратор 32, на котором формируется сигнал отключения после окончания сигнала паузы. Далее через усилитель мощности 33 сигнал отключения поступает на твердотельное реле 38, включенное в цепь управления отключающего тиристора 41 силового коммутатора 13. Сигнал отключения представляет собой прямоугольный импульс, длительность которого выбирается из условия надежного срабатывания отключающего тиристора (например, 0,5 с).

Сигнал управления с усилителя мощности 28 или 30 ( в соответствии с направлением движения поезда) поступает на твердотельное реле соответственно 37 или 39, включенное в цепь управления тиристора соответственно 40 или 42. При срабатывании тиристора происходит подача напряжения U_k на электропривод 10 трамвайной стрелки и осуществляется перевод последней в том случае, когда положение остряка (перьев) стрелки не соответствует направлению движения поезда. Если положение остряка (перьев) стрелки соответствует направлению движения поезда, то под действием электропривода 10 трамвайной стрелки в течение времени подачи импульса сигнала управления происходит прижим остряка стрелки в занимаемом им положении. За время включения тиристора 40 или 42 происходит заряд конденсатора 44 или 43 соответственно. При поступлении сигнала отключения через твердотельное реле 38 на отключающий тиристор 41 происходит перезаряд конденсатора 44 или 43, что приводит к запиранию соответствующего работающего тиристора 40 или 42. После окончания сигнала отключения происходит запирание отключающего тиристора 41, т.к. ток, протекающий через него, ограниченный резистором 47, меньше тока удержания данного тиристора. Диоды 45 и 46 обеспечивают ограничение экстра токов в электроприводе 10 трамвайной стрелки в момент отключения контактной сети.

Сигнал, поступающий в блок 17 формирования сигнала управления представляет собой последовательность импульсов частотой следования, равной частоте генератора тактовых импульсов 18. С выхода логического элемента ИЛИ 29 блока 17 формирования сигнала управления сигнал поступает, в частности, на второй управляемый вход триггера 34 блока 16 запрета перевода трамвайной стрелки. При появлении сигнала на выходе логического элемента ИЛИ 29 происходит переключение триггера 34, что приводит к появлению напряжения на прямом выходе триггера, подключенном к управляющему входу переключателя 11. Срабатывает переключатель 11, в результате чего приемник 7 сигнала поворота поезда отключается от блока 15 логической обработки сигнала поворота и ко входу блока 15 подключается приемник 9 сигнала. Вместе с этим в результате срабатывания триггера 34 сигнал постоянного уровня с выхода триггера поступает на третьи входы декодеров 19-21 блока 15 логической обработки сигнала поворота. В результате блокируются вторые входы декодеров 19-21, подключенные к переключателю 11 через последовательно включенные усилитель 22, амплитудный детектор 23 и пороговое устройство 24. Таким образом, пока не будут разблокированы декодеры 19-21, исключается возможность переключения трамвайной стрелки по команде водителя другого поезда, идущего непосредственно за данным. Что касается декодера 35, то он после срабатывания триггера 34 оказывается разблокированным, что связано с отсутствием сигнала на инверсном выходе триггера.

В передатчике команд 4 формируется кодовый сигнал "конец поезда". В результате в антенне 6, расположенной под днищем вагона в хвосте поезда, образуется кодовая модулированная посылка, которую принимает приемник 9 сигнала, когда оказывается в зоне действия передающей антенны 6 после прохождения поездом электропривода 10 трамвайной стрелки 1. Принятый сигнал поступает на вход переключателя 11, который пропускает этот сигнал на вход усилителя 22 блока 15 логической обработки сигнала поворота. Усиленный сигнал де модулируется амплитудным детектором 23 и подается на пороговое устройство 24. С выхода порогового устройства 24 импульсный сигнал поступает на вторые входы декодеров 19-21 и 35. Из этих декодеров разблокирован только декодер 35, который и декодирует команду "конец поезда", что свидетельствует о том, что данный поезд покинул зону трамвайной стрелки 1. На выходе декодера 35 появляется сигнал, представляющий собой последовательность импульсов, с частотой следования, равной частоте, задаваемой генератором тактовых импульсов 18. Этот сигнал подается на ждущий мультивибратор 36, сигнал с выхода которого вызывает переключение триггера 34 (возврат в исходное состояние). Надежное срабатывание триггера 34 обеспечивается временной выдержкой, установленной на ждущем мультивибраторе 36. В результате переключения триггера 34 происходит разблокировка декодеров 19-21, блокируется декодер 35 и срабатывает переключатель 11, который отключает приемник 9 сигнала и подключает приемник 7 сигнала поворота поезда ко входу блока 15 логической обработки сигнала поворота. Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда возвращается в исходное состояние.

Таким образом, благодаря особенности выполнения устройства для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда изобретение позволяет отказаться от использования датчика рельсовой цепи или воздушных контактов, позволяет повысить надежность информации о свободности зоны стрелочного перевода от единиц рельсового подвижного состава и обеспечивает надежную блокировку электропривода трамвайной стрелки до тех пор, пока поезд не пройдет стрелку. Одновременно изобретение обеспечивает возможность использования в качестве датчиков положения поезда устройств, основанных на одном и том же принципе работы, что позволяет упростить устройство и повысить степень его унификации.

Формула изобретения

1. Устройство для приведения в действие трамвайной стрелки с поезда, содержащее первый передатчик команд с антенной, расположенной в голове поезда, воздействующий на расположенный перед трамвайной стрелкой приемник сигнала поворота поезда, установленный между рельсами трамвайного пути, логический каскад, силовой коммутатор, соединенный с контактным проводом и электроприводом трамвайной стрелки, причем логический каскад соответственно соединен с приемником сигнала поворота поезда и силовым коммутатором, отличающееся тем, что оно включает переключатель, второй передатчик команд с антенной, расположенной в хвосте поезда, воздействующий на второй приемник сигнала, расположенный по ходу движения поезда за электроприводом трамвайной стрелки таким образом, что он находится между рельсами трамвайного пути каждого из направлений движения поезда, логический каскад содержит блок логической обработки сигнала поворота, блок запрета перевода трамвайной стрелки и блок формирования сигнала управления, при этом выходы приемника сигнала поворота поезда и второго приемника соответственно подключены к первому и второму входам переключателя, выход которого подключен к первому входу блока логической обработки сигнала поворота, выходы блока логической обработки сигнала поворота соответственно подключены ко входам блока запрета перевода трамвайной стрелки и ко входам блока формирования сигнала управления, один выход которого подключен к другому соответствующему входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, а другие выходы соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора, блок запрета перевода трамвайной стрелки включен в обратную связь последовательно включенных блока логической обработки сигнала поворота и блока формирования сигнала управления, при этом выход блока запрета перевода трамвайной стрелки соответственно подключен ко второму входу блока логической обработки сигнала поворота и к управляющему входу переключателя.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок логической обработки сигнала поворота содержит генератор тактовых импульсов, три декодера и последовательно включенные усилитель, амплитудный детектор и пороговое устройство, при этом ко входу усилителя подключен выход упомянутого переключателя, выход порогового устройства подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки и к первым входам упомянутых декодеров, выход генератора тактовых импульсов подключен ко вторым входам декодеров и к другому соответствующему входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, к выходу последнего подключены третьи входы декодеров, при этом выходы декодеров соответственно подключены ко входам блока формирования сигнала управления.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что блок формирования сигнала управления содержит коммутатор, первый и второй выходы которого подключены ко входам соответственно первого и второго ждущих мультивибраторов, выход первого ждущего мультивибратора подключен ко входу первого усилителя мощности и к первому входу логическою элемента ИЛИ, выход второго ждущего мультивибратора подключен ко входу второго усилителя мощности и ко второму входу упомянутого логического элемента ИЛИ, к выходу последнего подключены последовательно включенные третий и четвертый ждущие мультивибраторы и третий усилитель мощности, при этом выход логического элемента ИЛИ также подключен ко входу блока запрета перевода трамвайной стрелки, входы коммутатора являются входами блока формирования сигнала управления, а выходы упомянутых усилителей мощности соответственно подключены к управляющим входам силового коммутатора.

4. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что блок запрета перевода трамвайной стрелки содержит триггер и последовательно включенные декодер и ждущий мультивибратор, выход последнего подключен к первому управляемому входу триггера, второй управляемый вход которого подключен к выходу блока формирования сигнала управления, при этом первый и второй входы декодера подключены соответственно к выходам блока логической обработки сигнала поворота, а третий вход - к инверсному выходу триггера, прямой выход которого является выходом блока запрета перевода трамвайной стрелки.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3