Самоподдерживаемая шина для колес транспортного средства и способ ее изготовления

Самоподдерживаемая шина для колес транспортного средства и способ ее изготовления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Данное изобретение относится к самоподдерживаемой шине для колес транспортного средства, содержащей: конструкцию каркаса, имеющую по меньшей мере один каркасный слой, в котором концевые ободные ленты находятся в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями, расположенными соосно с осью вращения шины в положениях, отделенных друг от друга осевыми интервалами; при этом каждая указанная конструкция является составной частью борта шины; при этом по меньшей мере один из указанных бортов имеет в своем радиально внутреннем положении опорную поверхность, которая в плоскости диаметрального сечения шины ограничивает профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости; брекерную конструкцию, нанесенную на конструкцию каркаса в ее радиально внешнем положении; проекторный браслет, установленный на брекерной конструкции в ее радиально внешнем положении; по меньшей мере пару боковин, каждая из которых проходит между одним из бортов и боковым краем протекторного браслета во внешнем осевом положении относительно конструкции каркаса.

Данное изобретение также относится к способу изготовления самоподдерживаемой шины для колес транспортного средства, согласно которому: приготавливают конструкцию каркаса, имеющую по меньшей мере один каркасный слой, в котором концевые ободные ленты находятся в зацеплении с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями, расположенными соосно с осью вращения шины в положениях, отделенных друг от друга осевыми интервалами; при этом каждая указанная конструкция является составной частью борта шины; при этом по меньшей мере один из указанных бортов имеет в его радиально внутреннем положении опорную поверхность, которая в плоскости диаметрального сечения шины ограничивает профиль, сходящийся к оси вращения самой шины от ее экваториальной плоскости; наносят брекерную конструкцию на конструкцию каркаса в ее радиально внешнем положении; наносят протекторный браслет на брекерную конструкцию в ее радиально внешнем положении; наносят пару боковин на каркасную конструкцию на ее поперечно противоположных сторонах, при этом каждая из указанных боковин проходит между одним из указанных бортов и боковым краем протекторного браслета.

Шины для колес транспортного средства по существу содержат конструкцию каркаса из одного или более каркасных слоев, которые в большинстве известных технических решений имеют соответствующие внутренние проходящие по периметру края, подвернутые вверх вокруг нерастяжимых кольцевых усилительных ленточек, являющихся частью кольцевых усиливающих конструкций и расположенных в противоположных по оси положениях в участках, обычно называемых “бортами” шины.

На каркасный слой(и) в радиально внешнем положении нанесена брекерная конструкция, содержащая один или более брекерных слоев, налагаемых последовательно друг на друга в радиальном положении. На брекерную конструкцию радиально наложен протекторный браслет, выполненный из эластомерного материала. Внешние стороны каркасной конструкции также покрыты соответствующими боковинами, также выполненными из эластомерного материала.

Нужно отметить, что в контексте данного изобретения под термином “эластомерный материал” подразумевается каучуковая смесь в своей совокупности, т.е. узел, состоящий из по меньшей мере одной полимерной основы, соответствующим образом амальгамированной с усиливающими наполнителями и/или технологическими присадками различных типов.

Обычно боковины шины и, в частности, входящие в их состав кольцевые усиливающие конструкции имеют такую конструкцию и форму, которые согласованы с соответствующими круговыми поверхностями посадки шины на ободе колеса для данной шины для обеспечения прочного соединения этих двух компонентов колеса.

Подробнее: соединение между каждым бортом и соответствующей круговой поверхностью посадки на ободе таково, что борт постоянно вталкивается за счет внутреннего давления накачки шины в упор к закраине, радиально выступающей от оси вращения шины и ограничивающей осевой внешний край обода. По меньшей мере в бескамерных шинах, т.е. в шинах без камеры: каждая круговая поверхность посадки для зацепления с бортом имеет усеченно-коническую поверхность, далее называемую “фланцем” и сходящуюся к оси вращения при движении вблизи экваториальной плоскости шины. Каждый борт, в осевом направлении выталкиваемый из экваториальной плоскости за счет давления накачки, в осевом направлении упирается в соответствующий фланец, чтобы обеспечивать хорошую герметичность шины.

В последнее время предлагаются шины, в которых поверхности посадки бортов имеют усеченно-коническую форму, сходящуюся к оси вращения от экваториальной плоскости. Пример такого узла “обод-шина” раскрывают в патенте США №5,634,993. В предлагаемом в нем осуществлении: борта с формой, которая согласуется с соответствующими поверхностями посадки на ободе, имеют кольцевые усиливающие конструкции, имеющие обычные кольца, вокруг которых в осевом направлении подвернуты вверх ободные ленты каркасного слоя. Эта каркасная конструкция, в целом радиального типа, имеет профиль поперечного сечения с постоянным направлением изгиба, касательная которого вблизи колец по существу параллельна экваториальной плоскости.

В патенте США 5,971,047 описана шина, в которой борта выполнены с возможностью их использования на ободах, имеющих усеченно-конические фланцы, обращенные наружу и которые для простоты далее именуются как “обратно-фланцевые” обода.

В документе WO 99/64225 уже предлагались технические усовершенствования, направленные на упрощение производства шин с бортами, выполненными с возможностью их применения с обратно-фланцевыми ободами.

Техническая задача, решаемая данным изобретением, заключается в создании дальнейших функциональных усовершенствований указанной выше шины, в частности в отношении комфортабельности при движении за счет новых технических решений, направленных на обеспечение нужных свойств самоподдерживания, т.е. возможностей обеспечения коротко-средних пробегов при отсутствии давления накачки, например в случае прокола шины.

В упомянутых выше документах США 5,674,993 и 5,971,047 предлагается использование крупного кольца из эластомерного материала, посаженного на обод и выполненного с возможностью обеспечения упорной поверхности на брекере шины для поддерживания конструкции при движении со спущенной шиной. В противоположность техническим решениям обычных шин, используемых на ободах с фланцами, расходящимися в сторону от экваториальной плоскости и далее именуемыми как “прямо-фланцевые ободы”: шинная конструкция с бортами, выполненными для обратного фланца, способна самостоятельно – по меньшей мере в некоторых пределах – обеспечивать хорошее сцепление бортов с соответствующими фланцами обода даже в спущенной шине. Применение эластомерного опорного кольца, посаженного на обод, поэтому в данное время более предпочтительно, чем прочие известные решения, обычно используемые на шинах с бортами для прямых фланцев согласно, например, документам GB 2087805, EP 475258 и EP 542252, которые обеспечивают самоподдерживание за счет соответствующих эластомерных усиливающих ленточек, обычно называемых “люнетами”, на боковинах, в сочетании с должным образом усиленными бортами, чтобы обеспечивать прочность сцепления последних с соответствующими фланцами.

Примеры таких осуществлений описаны в документах GB 2087805, EP 475258 и EP 542252, согласно которым по меньшей мере одна из упруго-опорных усиливающих ленточек в каждой боковине заключена между двумя каркасными слоями, образуя вокруг себя некоторого рода замкнутую емкость, чтобы обеспечить хорошие результаты, в частности, в отношении самоподдерживаемости шины в спущенном состоянии.

Прежде всего на шинах малого сечения, т.е. шинах с отношением высоты/ширины меньше 0,60, присутствие кольцевой эластомерной усилительной ленточки в шине согласно документам US 5,674,993 и US 5,971,047 может сказываться на комфортабельности при движении даже в нормальных условиях использования. Фактически коронная зона шины может легко контактировать с радиально- внешней частью кольцевой усиливающей ленточки в контактирующей с грунтом области, что прежде всего является причиной ударов, передаваемых неровностями поверхности дороги, в результате чего удары непосредственно передаются на подвески транспортного средства. Помимо этого, кольцевая эластомерная усилительная ленточка значительно уменьшает количество воздуха в шине, характеристики упругости которой являются одним из главных факторов комфортабельности при движении.

Также следует отметить, что нахождение упруго-опорных усилительных ленточек в некоторого рода закрытой емкости, ограничиваемой каркасными слоями, подвернутыми вверх вокруг кольцевых крепящих конструкций согласно документам GB 2087805, EP 475258 и EP 542252 в значительной степени увеличивает жесткость боковины шины не только в отношении ее вертикальной гибкости, но и в отношении по существу радиальных напряжений относительно оси вращения шины и также в отношении ее податливости при кручении, т.е. относительно напряжений, направленных по касательной окружности самой шины.

За счет применений некоторых решений, например согласно документам ЕР 475258 и ЕР 542252, обеспечивается возможность ограничения, в некоторых пределах, вертикальной жесткости боковины в условиях движения с накаченной шиной. С другой стороны, эти технические решения утяжеляют и усложняют конструкцию шины и недостаточны для ограничения податливости при кручении, которая, как обнаружил заявитель, является одним из главных факторов комфортабельности при движении, особенно на средней/высокой скорости. Способность шины амортизировать удары от выбоин и других неровностей поверхности дороги зависит от податливости при кручении шины.

Было также обнаружено, что при движении в нормальных накаченных условиях и, более того, в условиях спущенной шины присутствие упруго-опорных усилительных ленточек, полностью заключенных между двумя каркасными слоями, вызывает значительные напряжения и/или деформации самих усилительных ленточек и также прочих компонентов конструкции шины вблизи боковин, в результате чего повышаются рабочие температуры и размягчаются материалы. Поэтому применение материалов с высокими модулями упругости обязательно для повышения комфортабельности при движении с накаченной шиной.

Согласно данному изобретению обнаружено, что если в шинах с обратно-фланцевыми бортами применить технические решения, направленные на обеспечение качеств самоподдерживания, за счет использования эластомерных усилительных ленточек в боковинах вместо обычного эластомерного кольца, посаженного на обод, то можно обеспечить неожиданное улучшение характеристик шины – прежде всего в смысле комфортабельности при движении.

Также обнаружено, что применение этих технических решений обеспечивает возможность изготовления шины с помощью упрощенных производственных способов на основе принципов, описываемых в упомянутом документе WO 99/64225; при этом также обеспечивается возможность модулирования – по желанию и в зависимости от требований – степени вмещаемости, осуществляемой конструкцией каркаса в отношении эластомерных усилительных ленточек, расположенных на боковинах.

Подробнее: задача данного изобретения заключается в создании самоподдерживаемой шины для колес транспортного средства, отличающейся тем, что она содержит по меньшей мере одну пару упруго-опорных усилительных ленточек, встроенных в конструкцию каркаса – каждая в одной из указанных боковин.

В частности: упруго-опорные усилительные ленточки имеют соответствующие радиально внутренние вершины, расположенные вблизи бортов; и радиально внешние вершины вблизи боковых краев брекерного браслета.

Согласно предпочтительному варианту осуществления данного изобретения указанный по меньшей мере один каркасный слой содержит: внутренние в осевом направлении полосковые секции и внешние в осевом направлении полосковые секции; при этом указанные внутренние и внешние в осевом направлении секции распределены по кругу вокруг указанной оси вращения и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, и коронную зону, проходящую в радиально внешнем положении между боковыми частями; при этом указанные упруго-опорные усилительные ленточки, каждая из них, расположены между боковыми частями внутренних в осевом направлении секций и боковыми частями внешних в осевом направлении секций.

Также может быть обеспечено наличие промежуточных в осевом направлении полосковых секций, распределенных по кругу вокруг указанной оси вращения и следующих конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении указанные упруго-опорные усилительные ленточки, и коронную зону, проходящую в радиально-внешнем положении между боковыми частями; пару упруго-опорных усилительных ленточек, каждая из которых расположена между боковыми частями промежуточных в осевом направлении секций и боковыми частями внешних в осевом направлении секций.

В частности, внутренние в осевом направлении секции предпочтительно распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронной зоной двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, тем самым ограничивая второй каркасный слой, радиально налагаемый на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Помимо вышеизложенного: может быть также обеспечено наличие вторых промежуточных в осевом направлении секций; при этом вторые секции распределены по кругу вокруг указанной оси вращения и каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, тем самым ограничивая две боковые части, частично перекрывающие, во внешнем в осевом направлении положении, боковые части первых промежуточных в осевом направлении секций и коронную зону, проходящую во внешнем в радиальном направлении положении между соответствующими боковыми частями.

Согласно возможному предпочтительному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом первые промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронной зоной двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой; вторые промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух из числа указанных вторых промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

В соответствии с еще одним предпочтительным альтернативным вариантом осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой; промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему кратному их ширины, и при этом каждая соответствующая коронная зона расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Внутренние, промежуточные и внешние секции соответственно можно также распределить по шагу кругового распределения, кратному их ширине согласно множителю, соответствующему числу серий внутренних, промежуточных и внешних секций, обеспечиваемых при формировании указанного по меньшей мере одного каркасного слоя.

При этом коронные зоны отдельных внутренних, промежуточных и внешних секций последовательно чередуются во взаимном приближении по одной и той же окружной линии; причем соответствующие боковые части в осевом направлении смещены друг от друга для размещения в них по меньшей мере одной из указанных упруго-опорных усилительных ленточек в промежутках между боковыми частями внутренних и промежуточных секций и между боковыми частями промежуточных и внешних секций.

Согласно еще одному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; промежуточные в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины, и соответствующая коронная зона каждой из них расположена по окружности вблизи коронной зоны внутренней в осевом направлении секции; и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждая их коронная зона находится приблизительно по окружности между коронной зоной одной из внутренних в осевом направлении секций и коронной зоной одной из промежуточных в осевом направлении секций, ограничивая указанный по меньшей мере один каркасный слой.

Согласно еще одному возможному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона каждой внешней в осевом направлении секции расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций.

Либо внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, соответствующему ширине каждой секции, ограничивая первый каркасный слой и второй каркасный слой, соответственно; при этом второй каркасный слой радиально наложен на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Также может быть обеспечено наличие пары вспомогательных упруго-опорных усилительных полосок, каждая из которых расположена во внутреннем в осевом направлении положении относительно внутренних в осевом направлении секций.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления: каждая из указанных полосковых секций по существу проходит в плоскости параллельно смещению от меридиональной плоскости шины, в результате чего соответствующая коронная зона относительно радиальной эталонной плоскости, проходящей через точку перехода между коронной зоной и по меньшей мере одной из соответствующих боковых частей, ориентирована с образованием угла, значение которого отличается от наклона боковых частей.

Подробнее: внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции расположены в плоскостях наложения, которые на соответственно противоположных сторонах смещены от указанной меридиональной плоскости, в результате чего по меньшей мере боковые части внутренних в осевом направлении секций ориентированы перекрестно относительно боковых частей внешних в осевом направлении секций.

Согласно еще одной особенности данного изобретения: по меньшей мере одна из указанных кольцевых усиливающих конструкций содержит: по меньшей мере один элемент жесткости, нанесенный на указанный по меньшей мере один каркасный слой и имеющий профиль поперечного сечения, проходящий в сторону от оси вращения шины; по меньшей мере одну кольцевую не растяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку с профилем поперечного сечения уплощенной формы, проходящим от элемента жесткости в направлении, сходящемся к геометрической оси вращения шины от ее экваториальной плоскости.

Профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции имеет геометрический центр тяжести, находящийся в таком положении, при котором внешний в осевом направлении концевой край указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки вталкивается к оси вращения шины вследствие натяжения, возникающего вдоль указанного по меньшей мере одного каркасного слоя за счет давления накачки шины.

Подробнее: профиль поперечного сечения кольцевой усиливающей конструкции имеет геометрический центр тяжести, находящийся во внешнем в осевом направлении положении относительно указанного элемента жесткости и во внутреннем в осевом направлении положении относительно внешнего в осевом направлении концевого края указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки.

Указанный элемент жесткости предпочтительно расположен в осевом направлении между соответствующей внутренней в осевом направлении концевой ободной лентой и соответствующей внешней в осевом направлении концевой ободной лентой указанного по меньшей мере одного каркасного слоя.

Указанная кольцевая крепящая усилительная ленточка также нанесена на концевой части внешней концевой ободной ленты, проходящей в осевом направлении от экваториальной плоскости шины. В частности, указанная кольцевая крепящая усилительная ленточка нанесена во внешнем в осевом направлении положении относительно указанной концевой части внешней концевой ободной ленты.

Кольцевая крепящая усилительная ленточка должна располагаться по существу вблизи радиально внутреннего края элемента жесткости.

Кольцевая усиливающая конструкция может также содержать по меньшей мере одну вспомогательную кольцевую крепящую усилительную ленточку, параллельную указанной кольцевой крепящей усилительной ленточке и радиально вблизи нее.

Эту вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят в радиально внешнем положении относительно концевой части указанной внутренней концевой ободной ленты, и она проходит в осевом направлении от экваториальной плоскости шины.

Вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят в радиально внутреннем положении относительно указанной концевой части внешней концевой ободной ленты.

Можно также обеспечить наличие по меньшей мере одного вспомогательного нерастяжимого по окружности элемента жесткости с профилем поперечного сечения, радиально проходящим во внутреннем в осевом направлении положении относительно указанного элемента жесткости.

Еще одна задача данного изобретения заключается в создании шинного колеса для транспортных средств, содержащего: монтажный обод, соответствующий ступице транспортного средства, и шину, устанавливаемую на указанном ободе; причем указанная шина имеет характеризуемые выше признаки.

В соответствии с еще одной особенностью данного изобретения: указанную шину можно изготовить согласно способу изготовления самоподдерживающей шины для колес транспортного средства, отличающемуся тем, что одновременно с приготовлением указанного по меньшей мере одного каркасного слоя также выполняют операцию включения в конструкцию каркаса по меньшей мере одной пары упруго-опорных усилительных ленточек, каждую – на одной из указанных боковин. При изготовлении конструкции каркаса предпочтительно: размещают полосковые секции, каждая из которых содержит продольные и параллельные нитеобразные элементы; наложение; укладывают внутренние в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу на тороидальной основе; при этом каждая из указанных внутренних в осевом направлении секций следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, которые отделены друг от друга интервалом в осевом направлении, коронную зону, проходящую во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями; наносят указанные упруго-опорные усилительные ленточки во внешнем в осевом направлении положении на боковые части внутренних в осевом направлении секций; укладывают внешние в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу на тороидальной основе, при этом каждая из указанных внешних в осевом направлении секций следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, отделенные друг от друга интервалом в осевом направлении, при этом каждая из них проходит во внешнем в осевом направлении положении относительно одной из упруго-опорных усилительных ленточек, и коронная зона проходит во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями.

Согласно возможному варианту осуществления: перед укладкой внешних в осевом направлении секций выполняют следующие операции: укладывают промежуточные в осевом направлении полосковые секции, распределенные по кругу вокруг указанной оси вращения, при этом каждая следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения конструкции каркаса, ограничивая две боковые части, перекрывающие во внешнем в осевом направлении положении указанные упруго-опорные усилительные ленточки; и при этом коронная зона проходит во внешнем в радиальном направлении положении между боковыми частями; наносят пару вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек во внешнем в осевом направлении положении на боковые части промежуточных в осевом направлении секций перед наложением внешних в осевом направлении секций.

В частности, можно предусмотреть, чтобы внутренние в осевом направлении секции укладывались по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций, тем самым ограничивая первый каркасный слой; причем внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, тем самым ограничивая второй каркасный слой, при этом указанный каркасный слой радиально налагают на первый каркасный слой.

Согласно возможному предпочтительному варианту осуществления: до нанесения указанной вспомогательной упруго-опорной усилительной ленточки также выполняют операцию укладки вторых промежуточных в осевом направлении полосковых секций, распределенных по кругу вокруг указанной оси вращения, причем каждая из них следует конфигурации в виде буквы “U” вокруг профиля поперечного сечения тороидальной основы, ограничивая две боковые части, которые частично перекрывают – во внешнем в осевом направлении положении – боковые части уложенных ранее первых промежуточных в осевом направлении секций, и коронную зону, проходящую в радиальном внешнем положении между соответствующими боковыми частями.

В частности, внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, соответствующему кратному их ширины, при этом первые промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций, ограничивая первый каркасный слой; вторые промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, и внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух указанных вторых промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой.

Либо внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; и внешние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины, при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена приблизительно по окружности между коронными зонами двух указанных промежуточных секций, тем самым ограничивая второй каркасный слой; причем указанный каркасный слой налагают в радиальном направлении на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Согласно еще одному возможному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом промежуточные в осевом направлении секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом соответствующая коронная зона каждой из них расположена по окружности вблизи коронной зоны внутренней в осевом направлении секции; и вспомогательные внешние секции укладывают по шагу кругового распределения, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом коронная зона каждой из них находится приблизительно по окружности между коронной зоной одной из внутренних в осевом направлении секций и коронной зоной одной из промежуточных в осевом направлении секций, тем самым ограничивая указанный по меньшей мере один каркасный слой.

Либо внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему кратному их ширины; при этом каждую внешнюю в осевом направлении секцию укладывают таким образом, что их коронная зона находится приблизительно по окружности между коронными зонами двух внутренних в осевом направлении секций.

Согласно еще одному альтернативному варианту осуществления: внутренние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая первый каркасный слой, и внешние в осевом направлении секции распределены по круговому шагу, по существу соответствующему их ширине, ограничивая второй каркасный слой, в радиальном направлении наложенный на первый каркасный слой вблизи указанных коронных зон.

Также предпочтительно выполняют операцию размещения пары вспомогательных упруго-опорных усилительных ленточек, каждая из которых расположена во внутреннем в осевом направлении положении относительно внутренних в осевом направлении секций.

Помимо этого, каждая из указанных полосковых секций может быть уложена в плоскости, параллельной смещению от меридиональной плоскости тороидальной основы.

В частности, внутренние в осевом направлении секции и внешние в осевом направлении секции соответственно укладывают в плоскостях наложения, которые смещены на соответствующих противоположных сторонах от указанной меридиональной плоскости, в результате чего боковые части внутренних в осевом направлении секций и внешних в осевом направлении секций имеют соответственно наклонные ориентации.

В соответствии с еще одной особенностью данного изобретения выполнение по меньшей мере одной указанной кольцевой крепящей конструкции включает в себя операции, согласно которым: наносят по меньшей мере одну кольцевую нерастяжимую по окружности крепящую усилительную ленточку в радиально налагаемой взаимосвязи с концевой частью по меньшей мере одной из указанных концевых ободных лент; при этом указанная крепящая усилительная ленточка имеет профиль поперечного сечения уплощенной формы, проходящий в осевом направлении от соответствующей внутренней концевой ободной ленты от экваториальной плоскости шины; наносят по меньшей мере один элемент жесткости на указанную по меньшей мере одну концевую ободную ленту; при этом указанный элемент жесткости по существу находится во внутреннем в осевом направлении положении относительно указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки и имеет профиль поперечного сечения, проходящий от указанной оси вращения.

Нанесение указанной кольцевой крепящей усилительной ленточки предпочтительно осуществляют путем намотки по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными в осевом направлении вблизи друг друга вокруг тороидальной основы, и это нанесение можно выполнить после наложения внешних в осевом направлении секций.

Согласно предпочтительному осуществлению элемент жесткости наносят перед нанесением кольцевой крепящей усилительной ленточки и до наложения внешних в осевом направлении секций.

Нанесение указанного одного элемента жесткости также предпочтительно осуществляют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, которые радиально налагают друг на друга вокруг тороидальной основы.

Также можно выполнить дополнительную операцию нанесения вспомогательной нерастяжимой по окружности кольцевой крепящей усилительной ленточки, расположенной по существу параллельно указанной кольцевой крепящей усилительной ленточке и радиально вблизи нее.

В частности, указанную вспомогательную крепящую усилительную ленточку предпочтительно наносят после наложения внутренних в радиальном направлении секций и до наложения внешних в радиальном направлении секций путем намотки по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными в осевом направлении вблизи друг друга вокруг тороидальной основы.

Согласно предпочтительному варианту осуществления: до нанесения указанного элемента жесткости выполняют нанесение по меньшей мере одного вспомогательного элемента жесткости, проходящего в радиальном направлении во внутреннем в осевом направлении положении относительно самого элемента жесткости.

Нанесение указанного вспомогательного элемента жесткости предпочтительно выполняют намоткой по меньшей мере одного нитеобразного элемента концентрическими витками, расположенными радиально вблизи друг друга вокруг тороидальной основы.

Также предпочтительно, чтобы каждая указанная упруго-опорная усилительная ленточка была сформирована путем намотки по меньшей мере одного непрерывного полоскового элемента из эластомерного материала в виде витков, распложенных в осевом направлении вблизи друг друга вокруг геометрической оси тороидальной основы и/или налагаемых друг на друга в радиальном направлении.

Прочие признаки и преимущества станут более очевидными из приводимого ниже подробного описания предпочтительного, но не исключительного осуществления самоподдерживающей шины для колес транспортного средства и способа ее изготовления в соответствии с данным изобретением. Описание ниже излагается со ссылкой на прилагаемые чертежи, представленные в качестве неограничивающего примера, на которых:

- фиг.1 – частичный вид в перспективе шины, выполненной в соответствии с данным изобретением и установленной на соответствующем ободе;

- фиг.2 схематически изображает частичный вид последовательности наложения внутренних