Тягово-сцепное устройство для автопоезда

Тягово-сцепное устройство для автопоезда

Реферат

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях различных автопоездов, состоящих из легковых автомобилей и прицепов.

Известно тягово-сцепное устройство автопоезда, описанное в книге (авторы Мелик-Саркисянц А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979 г., где на стр.51, рис.41, на стр.52, рис.43 и так далее показаны такие устройства, а на стр.64, рис.54 и рис.55, а также рис.56, стр.65 показаны замковые утройства к ним. Такие тягово-сцепные утройства состоят из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, взаимосвязанный с полусферической головкой, имеющейся на дышле прицепа. Для исключения расцепа автопоезда на дышле прицепа смонтирован замок, выполненный в виде подпружиненного рычага и снабженный фиксатором. Недостатком такого тягово-сцепного устройство является невысокая надежность его в условиях эксплуатации за счет возможного перемещения рычага замка под действием сил трения между шаром и полусферической головкой, забывчивости водителя в части установки фиксатора в момент сцепа автомобиля с прицепом и т.д.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда по заявке №20021304887/11 от 13.11.02, по которой ФИПС РФ представлено решение на выдачу патента на изобретение от 22.01.04 г. У такого устройства шаровая головка состоит из двух частей, связанных между собой через выступ и впадину, выполненных на сопрягаемых поверхностях, при этом в указанных частях шаровой гововки имеются соосные отверстия, в которых раположен фиксируемый палец при помощи шарового фиксатора. Несмотря на свою более простую конструкцию в сравнении с аналогом и надежность и такое устройство имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что при эксплуатации автопоезда в тяжелых дорожных условиях, под действием динамических нагрузок в вертикальной плоскости шаровой головки, возможен отказ фиксатора и тогда может произойти расцеп звеньев автопоезда.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение надежности сцепа звеньев автопоезда.

Поставленная цель достигается тем, что соединительный палец жестко связан с верхней частью шаровой головки и снабжен резьбой, взаимодействующей с ответной, выполненной в вертикальном отверстии нижней части шаровой головки, причем на боковой образующей поверхности выступа нижней ее части также нарезана резьба, контактирующая с резьбовой поверхностью впадины верхней части упамянутой шаровой головки.

На чертеже показано тягово-сцепное устройство для автопоезда, разрез.

Тягово-сцепное устройство для автопоезда состоит из корпуса 1 дышла, внутри которого подвижно расположена верхняя часть 2 шаровой головки. К последней при помощи шпонки 3 присоединен соединительный палец 4, снабженный резьбой 5 и выточкой 6 под шарик 7 фиксатора, подпружиненного пружиной сжатия 8 с помощью винта 9. В отверстии 10 нижней части 11 шаровой головки также нарезана резьба 12, подобная резьбе 5. В верхней части 2 шаровой головки имеется впадина 13 и в ней выполнена резьба 14, контактирующая с резьбой 15, нарезанной на выступе 16 нижней части 11 шаровой головки. Нижняя часть 11 шаровой головки выполнена за одно целое с кронштейном 17.

Работает тягово-сцепное устройство для автопоезда следующим образом.

Для расцепки звеньев автопоезда (на чертеже автомобиль и прицеп не показаны) к корпусу 1 дышла (дышло также не показано на чертеже и оно принадлежит прицепу) по стрелке А прикладывают усилие (такое усилие может создаваться например руками водителя автомобиля или с помощью рычага в виде лома), и за счет наличия резьбы 5 и 12 соединительный палец 4 получает вращение вокруг своей продольной оси, например по стрелке В, так как нижняя часть 11 шаровой головки является неподвижной (чтобы обеспечить вращение пальца 4 можно выполнить резьбы 5 и 12 длинноходовыми). Так как соединительнай палец 4 жестко, при помощи шпонки 3, соединен с верхней частью 2 шаровой головки, то и она начнет вращаться по той же стрелке В, сворачиваясь своей резьбой 14 с резьбы 15, и перемещаться совместно с соединительным пальцем 4 и корпусом 1 дышла по стрелке А. Такое перемещение соединительного пальца 4 создаст усилие на шарике 7, который упруго сдеформирует пружину сжатия 8 по стрелке С, что и обеспечит выход его из выточки 6, а следовательно, освободит от фиксирования в этом полрожении соединительного пальца 4. Как только резьбы 5, 12, 14 и 15 перестанут контактировать между собой, корпус 1 дышла совместно с верхней частью 2 шаровой головки и соединительным пальцем 4 остаются на дышле прицепа, и тогда автомобиль (на чертеже не показан) с кронштейном 17 (соединение кронштейна 17 с автомбилем также не показано на чертеже) и нижней частью 11 шаровой головки может осуществлять независимое движение от прицепа. Для сцепа звеньев автопоезда вышеописанную операцию производят в обратном направлении стрелкам А, что в итоге позволит резьбам 5, 12, 14 и 15 произвести соединение верхней части 2 шаровой головки с ее нижней частью 11. После того, как шарик 7 фиксатора войдет в выточку 6, автопоезд готов к движению.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет повысить надежность сцепа звеньев автопоезда в эксплуатационных условиях.

Тягово-сцепное устройство для автопоезда, преимущественно легкового, содержащее шаровую головку, выполненную составной из верхней и нижней частей, снабженных соответственно впадиной и выступом и соосно расположенными вертикальными отверстиями с размещенным в них соединительным пальцем и фиксатором его положения, отличающееся тем, что соединительный палец жестко связан с верхней частью шаровой головки и снабжен резьбой, взаимодействующей с ответной, выполненной в вертикальном отверстии нижней части шаровой головки, причем на боковой образующей поверхности выступа нижней ее части также нарезана резьба, контактирующая с резьбовой поверхностью впадины верхней части упомянутой шаровой головки.