Система транспортировки грузов, погрузки и разгрузки вагонов в повернутом положении на железнодорожной станции для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок и способ применения этой системы

Система транспортировки грузов, погрузки и разгрузки вагонов в повернутом положении на железнодорожной станции для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок и способ применения этой системы

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение касается системы транспортировки грузов, погрузки и разгрузки, включающей в себя множество вагонов и постов для погрузки и разгрузки автотранспортных средств, часть этих автотранспортных средств, и, в целом, погрузки автомобильного груза на вагоны железнодорожного поезда и его разгрузки при комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозках, называемых также перевалочными перевозками.

Настоящее изобретение касается также способа погрузки/разгрузки, в котором используют последовательность постов и вагонов, образующих вместе комплекс необходимых для этого средств.

Загруженность дорог и автострад, в частности, грузовиками и повышение уровня загрязнения окружающей среды заставили вести поиск альтернативных решений.

Одним из таких решений являются комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, предусматривающие транспортировку на длинные расстояния по железной дороге автотранспортных средств с грузами, тогда как перевозка на ближние расстояния осуществляется в традиционной форме.

Согласно этому решению контейнеры, кузова-подъемники, прицепы или грузовики погружают в вагоны, а затем выгружают из них в терминалах железнодорожных станций.

Что касается оборудования и установок, то было предложено три решения.

Одно из них состоит в создании железнодорожных автодорог, то есть целых поездов, по которым друг за другом движутся грузовики с прицепами или полуприцепами вплоть до предназначенного для транспортировки места по всей свободной поверхности поезда и даже между двумя вагонами, и преимуществом такого решения являются практичность и быстрота. Разгрузку осуществляют путем передвижения автотранспортных средств в том же направлении до конца поезда, противоположного тому концу, с которого они заезжали. Затем они выезжают на автомобильную дорогу. Тем не менее это решение имеет целый ряд недостатков. Прежде всего следует упомянуть недостатки, связанные с последовательной погрузкой и выгрузкой. Поломка одного автомобиля блокирует весь остальной ряд. Невозможно загружать или выгружать автомобили выборочно. Кроме того, погрузка длится достаточно долго и не может быть ускорена. Это решение имеет также еще один существенный недостаток, связанный с необходимостью транспортировки тягача, который не может быть отделен от прицепа или полуприцепа для использования в другом месте. Кроме того, очень часто тягачи и прицепы или полуприцепы принадлежат разным владельцам, которые по разному трактуют проблему рентабельности их имущества.

В другую категорию входят решения, касающиеся контейнеров, а также прицепов и полуприцепов и связанные с погрузкой грузов в вагоны при помощи внешних средств с платформы, куда их доставляют тягачи или грузовики. Для данной категории требуется применение сложного, дорогостоящего в производстве и обслуживании и энергоемкого оборудования. Кроме того, для таких операций необходимо присутствие квалифицированного оператора.

Еще одна категория решений, в которую вписывается настоящее изобретение, касается индивидуальной погрузки всего автотранспортного средства или только прицепа или полуприцепа или автомобильного груза в целом путем использования его автономной приводной энергии или потребляемой им энергии с помощью водителя автотранспортного средства, которое перевозит этот груз.

Решение предусматривает выполнение вагона с неподвижной грузовой конструкцией, механически соединяющей две концевые площадки и содержащей подвижный пол, на котором устанавливают автомобильный груз.

Эта предназначенная для механического соединения грузовая конструкция соответственно имеет дополнительную толщину, что входит в противоречие с потребностью сокращения железнодорожного габарита в нижнем направлении за счет уменьшения ее толщины.

Основным объектом настоящего изобретения является система комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, в которой вагоны содержат поворотную грузовую железнодорожную конструкцию для перевозки автомобильных грузов, при этом данная грузовая конструкция установлена и соединена с двумя концевыми площадками, каждая из которых установлена на железнодорожной тележке.

В объеме настоящего изобретения в качестве отражающих уровень техники могут рассматриваться только вагоны, содержащие железнодорожную конструкцию, совершающую принудительное движение поворота. Одним из преимуществ таких вагонов является возможность осуществления погрузочно-разгрузочных операций при повернутом положении грузовой конструкции и, следовательно, использования платформы, оборудованной для заезда и выезда, а также обеспечения подачи и выезда автомобильного груза автономно или при помощи связанных с ним средств.

Транспортные системы, использующие такой тип вагонов, различаются по тому, являются ли концы грузовых железнодорожных конструкций отсоединяемыми от концевых площадок или нет и, в частности, отсоединяемыми одновременно от двух площадок.

Если одновременное отсоединение двух концов является значительным преимуществом, так как в данном случае, в частности, автомобильный груз может подаваться или выгружаться с одного из концов, в то время как новый груз подается с другого конца, такое решение имеет и серьезный недостаток в силу того, что концевые площадки, отсоединенные от грузовой железнодорожной конструкции, обеспечивавшей их механическое соединение, не сохраняют первоначального положения. Действительно, остаточные силы, действующие на площадки, и реактивные силы, возникающие при отсоединении концов грузовой железнодорожной конструкции от концевых площадок, а также усилия, возникающие при заезде или движении автотранспортных средств на грузовой железнодорожной конструкции, приводят к смещению последней вдоль железнодорожного пути. Такого смещения бывает достаточно, чтобы помешать легкой и быстрой установке грузовой железнодорожной конструкции во время ее возврата на место после погрузочно-разгрузочных работ.

Задачей настоящего изобретения является одновременное решение двух задач по удержанию на месте концевых площадок и, следовательно, тележек во время погрузочно-разгрузочных операций и обеспечению максимального использования железнодорожного габарита.

Задачей настоящего изобретения является также осуществление погрузочно-разгрузочных операций без применения сложного внешнего или устанавливаемого на вагоне оборудования путем использования энергетически автономного автомобильного груза, то есть перемещаемого или способного перемещаться при помощи собственных средств или обычно придаваемых ему средств.

Задачей настоящего изобретения является также обеспечение индивидуальной или выборочной погрузки и разгрузки для всех вагонов данного поезда.

Ранее предлагались различные технические решения по обеспечению движения площадки, среди которых следует упомянуть немецкий патент №3234374 на имя «ТАЛЬБОТ» и публикацию РСТ №81 02142 на имя «БЕРЕНС», в которых грузовая конструкция поворачивается вокруг концевой поворотной оси и вокруг поворотного узла для перемещения в положение отклонения от направления поезда.

Для успешного внедрения эти решения должны иметь больше технико-экономических преимуществ, чем недостатков, то есть соответствовать поставленным задачам и одновременно удовлетворять требованиям, регламентирующим автомобильные и железнодорожные перевозки.

Поэтому представляющее интерес изобретение должно одновременно отвечать условиям и требованиям, предъявляемым к операциям погрузки грузов на железнодорожные конструкции и разгрузки с них, занимая как можно меньше времени и обеспечивая максимальное удобство для операторов при соблюдении безопасности, а также сохранении рентабельности при такой смене способа транспортировки.

В связи с этим можно сформулировать несколько задач, выполнение которых позволяет создать комбинированную систему железнодорожно-автомобильных перевозок, отличающуюся высокими характеристиками и многими преимуществами.

Первой задачей настоящего изобретения является адаптация автомобильного груза к требованиям соблюдения автодорожных габаритов и выполнения вагона для перевозки этого груза с соблюдением железнодорожного габарита. С учетом максимально допустимых железнодорожных и автомобильных габаритов необходимо достичь выигрыша в полезной высоте загрузки на вагоне. Поэтому нижнюю сторону грузовой железнодорожной конструкции стремятся расположить как можно ниже и пол этой грузовой железнодорожной конструкции выполняют тонким, во всяком случае максимально тонким с учетом необходимости сохранения механической прочности.

Другой основной задачей является обеспечение легкости и быстроты установки на место грузовой железнодорожной конструкции после маневров открытия и закрытия вагона во время погрузочно-разгрузочных фаз, а также обеспечение индивидуальной параллельной погрузки/разгрузки вагонов. Отсоединенные от грузовой железнодорожной конструкции тележки перемещаются за счет наличия остаточных усилий в сцепных устройствах, буферах, подвесках и других устройствах. Они могут также двигаться при заезде автотранспортных средств на грузовую железнодорожную конструкцию, перемещении по ней и выезде с нее, а также от толчков. Данный недостаток устраняют, фиксируя для концевых площадок заданное положение при помощи средств удержания на земле или поддерживая между ними постоянное расстояние.

Дополнительно ставится задача сохранения полезного объема загрузки вагона, который может сокращаться из-за наличия средств и оборудования для перемещения груза и грузовой железнодорожной конструкции. Эти средства загромождают вагон и требуют наличия на борту вспомогательных источников энергии. Для этого во время погрузки и разгрузки автомобильный груз перемещается при помощи своих собственных средств, а необходимые для реализации маневров приводные средства находятся за пределами вагона и питаются энергией от внешних источников. Такая энергетическая независимость между вагоном, грузом и приводными средствами позволяет облегчить вагон и упростить распределение энергии. Таким образом, приводные средства являются частью железнодорожной инфраструктуры или располагаются на автомобильном грузе или на автомобильном тягаче.

Еще одной задачей является ограничение полезного рабочего хода средств подъема грузовой железнодорожной конструкции. Действительно, учитывая значительную массу перемещаемых грузов, любая дополнительная длина хода отсоединяющих средств, например средств подъема, порождает новые значительные усилия, что приводит к повышению расхода энергии и увеличению размеров оборудования.

Поэтому при незначительном рабочем ходе операции сводятся к простым маневрам небольшой амплитуды, при которых затраты на приобретение, эксплуатацию и обслуживание остаются достаточно умеренными.

Согласно рассматриваемому варианту выполнения движение подъема грузовой железнодорожной конструкции после компенсации действия подвесок продолжается рабочим ходом небольшой амплитуды, необходимым только для разъединения соединения между грузовой железнодорожной конструкцией и концевыми площадками, например высвобождения концов грузовой железнодорожной конструкции из их гнезда в концевых площадках или опирающихся на эти площадки концов.

Другая дополнительная задача настоящего изобретения связана с передачей тяговых усилий. Последние должны полностью восприниматься грузовой конструкцией и ее соединениями с концевыми площадками, чтобы не прибегать к дополнительной нижней конструкции большой механической прочности, наличие которой приведет к значительному утяжелению и увеличению толщины. В настоящем изобретении используется грузовая конструкция для передачи тяговых усилий вплоть до другого конца вагона.

Наконец, задачей настоящего изобретения является адекватное размещение вагонов поезда по отношению к оборудованию, установленному на железнодорожном пути и платформе, для обеспечения простоты и скорости применения погрузочно-разгрузочных средств.

Задачей настоящего изобретения является также создание особо прочного вагона, способного выдерживать не только усилия, действующие на него в процессе его эксплуатации, но также все исключительные усилия, связанные с погрузочно-разгрузочными операциями и перемещениями тяжелых грузов, таких как автотранспортные средства.

Задачей настоящего изобретения является также реализация грузовой железнодорожной конструкции, в которую груз загружают при помощи собственных средств, при этом данная грузовая конструкция возвращается на место в вагоне при помощи поддерживающего средства, находящегося за пределами вагона и питающегося от не зависящего от него источника энергии.

Настоящее изобретение решает одновременно все указанные задачи и предлагает эффективное и надежное общее решение для устранения недостатков технических решений предшествующего уровня техника.

В этой связи настоящим изобретением предлагается система комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, состоящая по меньшей мере из одного железнодорожного пути, из вагонов и погрузочно-раэгрузочных постов, отличающаяся тем, что каждый вагон содержит две концевые площадки и грузовую железнодорожную конструкцию для перевозки автомобильных грузов, установленную с возможностью поворота на вагоне и соединенную с концевыми площадками посредством разъемных и стопорящихся жестких соединительных узлов, при этом каждый пост оборудован на земле и на уровне каждой погрузочно-разгрузочной площадки, по меньшей мере, одним средством подъема и опускания и, по меньшей мере, одним средством привода поворота грузовой железнодорожной конструкции, обеспечивающими отсоединение и поворот грузовой конструкции в направлении платформы, которая оборудована средствами приема и захвата для продолжения движения на платформе, которая содержит средства удержания в положении и в состоянии готовности концевых площадок, в котором они находятся, когда вагон находится в разъединенном состоянии.

Другие отличительные признаки и преимущества настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, приведенного в качестве примера, и из прилагаемых чертежей, на которых:

Фиг.1 - общее изображение в плане железнодорожно-автомобильного терминала станции для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, в котором применяется система в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.2 - изображение в плане нескольких площадок для загрузки/разгрузки вагонов на месте.

Фиг.3 - упрощенное схематическое изображение в перспективе погрузочно-разгрузочной площадки и ее оборудования на земле без вагона, схематически показывающее грузовую железнодорожную конструкцию при повороте в косое положение.

Фиг.4 - общее схематическое изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой железнодорожной конструкцией, отсоединенной от корпуса вагона, в варианте с центральным поворотным узлом.

Фиг.5 - общее схематическое изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой железнодорожной конструкцией, отсоединенной от корпуса вагона, в варианте с концевым поворотным узлом.

Фиг.6 - общее изображение в перспективе комплекса вагона с грузовой железнодорожной конструкцией, отсоединенной от корпуса вагона, согласно практическому варианту выполнения с центральным поворотным узлом и продольным соединительным элементом между двумя концевыми площадками.

Фиг.7 - общее изображение в перспективе снизу конца грузовой железнодорожной конструкции с опорной дорожкой качения.

Фиг.8 - общее упрощенное и схематическое изображение вагона, оборудованного соединительным удерживающим устройством между концевыми площадками.

Фиг.9 - схематическое изображение в поперечном разрезе, показывающее вариант соединительного удерживающего устройства в убранном положении в выемке пола с конфигурацией нижней части железнодорожного габарита.

Фиг.10 - общее упрощенное изображение в перспективе сверху и сбоку варианта выполнения настоящего изобретения с центральным поворотным узлом.

Фиг.11 - общее упрощенное изображение в перспективе снизу и сбоку варианта выполнения настоящего изобретения с центральным поворотным узлом.

Фиг.12 - детализированное изображение в перспективе сбоку и сверху центральной части продольного соединительного элемента, соответствующее варианту выполнения, показанному на Фиг.10 и 11.

Фиг.13 - детализированное изображение в перспективе сбоку и снизу центральной части продольного соединительного элемента, соответствующее варианту выполнения, показанному на Фиг.10 и 11.

Фиг.14 - схематическое изображение в поперечном разрезе грузовой железнодорожной конструкции и продольного соединительного элемента.

Фиг.15 и 16 - схематические изображения в продольном разрезе, иллюстрирующие работу продольного соединительного элемента.

Фиг.17-19 - схематические изображения в поперечном разрезе, показывающие другие формы сечения сцепного соединительного устройства.

Фиг.20 - изображение в перспективе соединительного узла на уровне концов грузовой железнодорожной конструкции, вид снизу.

Фиг.21 - изображение в перспективе соединительного узла на уровне концов грузовой железнодорожной конструкции, вид сверху.

Фиг.22 - увеличенное детализированное изображение с одной стороны механизма стопорения разъемного соединительного узла для соединения концов грузовой железнодорожной конструкции.

Фиг.23 - увеличенное детализированное изображение с другой стороны механизма стопорения разъемного соединительного узла для соединения концов грузовой железнодорожной конструкции.

Фиг.24 - общее изображение в перспективе подъемного устройства в соответствии с настоящим изобретением, вид сбоку и сверху.

Фиг.25 - общее изображение в перспективе подъемного устройства в соответствии с настоящим изобретением, вид сбоку и снизу.

Фиг.26 - изображение в перспективе устройства в соответствии с настоящим изобретением, опорной дорожки качения и схематически конца грузовой конструкции вагона, с которым входят в контакт подъема и качения механизированные ролики устройства в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.27-30 - схемы различных фаз работы:

- в нижнем убранном нерабочем положении (Фиг.27);

- движение подъема без нагрузки (Фиг.28);

- контакт с нижней стороной вагона (Фиг.29);

- движение подъема под нагрузкой (Фиг.30).

Фиг.31 - схематическое изображение, соответствующее Фиг.30, на котором показано устройство удержания концевой площадки, установленной на этом устройстве.

Фиг.32 и 33 - изображения соответственно сбоку и сверху примера устройства центровки и позиционирования.

Настоящее изобретение касается вагонов с поворотной грузовой железнодорожной конструкцией и, в частности, системы, в которой использован отдельный вагон такого типа со всеми вариантами, являющийся объектом параллельно поданной заявки, на которую сделана ссылка в настоящем описании.

Поскольку эту заявку трудно включить в настоящее описание в виде простого упоминания, то перед нижеследующим описанием необходимо поместить описание, связанное с указанной поданной заявкой, со ссылками на Фиг.4-23.

Это же замечание относится к описанию, связанному с другой параллельно поданной заявкой, касающейся установленного на земле устройства для подъема и привода поворота грузовой железнодорожной конструкции, и также включенному в описание настоящего изобретения.

Настоящее изобретение касается вагонов для комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок, называемых также перевалочными перевозками, с грузовой поворотной железнодорожной конструкцией для перевозки грузов, независимо от положения поворотного узла на вагоне. Это положение может быть центральным, концевым или промежуточным.

Основная задача заключается в том, чтобы осуществлять погрузочно-разгрузочные операции с обеспечением максимально комфортных условий работы при минимальных затратах времени путем приведения грузовой железнодорожной платформы в повернутое положение с достаточной амплитудой.

На Фиг.4 и 5 показаны два основных базовых варианта выполнения вагона в соответствии с настоящим изобретением, отличающихся друг от друга только положением поворотного узла грузовой железнодорожной конструкции. Эти два варианта лягут в основу нижеследующего описания настоящего изобретения с раскрытием его основных средств.

В основе настоящего изобретения лежит главная изобретательская идея, заключающаяся в том, что грузовая железнодорожная конструкция для комбинированной железнодорожно-автомобильной перевозки груза должна отсоединяться от концевых площадок вагона по меньшей мере одним из своих концов, оставаясь при этом установленной на своем поворотном узле, и приходить после поворота в косое положение для погрузки/разгрузки одной стороной, концы которой полностью отсоединяются от концевой площадки, затем, после обратного поворота, возвращаться в положение образования единого комплекса с вагоном после быстрого, простого и надежного соединения, обеспечивающего жесткую сцепку между концевыми площадками и грузовой железнодорожной конструкцией.

Типовой вагон 1 содержит две концевые площадки 2 и 3, установленные на тележки или на ось или оси 4 и 5. Эти концевые площадки 2 и 3 соединены между собой грузовой железнодорожной конструкцией 6, образующей с ними единый комплекс своими концами посредством жестких соединительных узлов, при этом данные узлы являются разъемными и стопорящимися.

Грузовая железнодорожная конструкция 6 представляет собой полый корпус, образованный низко расположенным полом 7, в частности, имеющим небольшую толщину, с дном 8 плоской формы или другой формы, например, содержащим укороченную продольную выемку 9 в виде туннеля 10. Кроме того, грузовая железнодорожная конструкция 6 содержит две боковые защитные стенки 11 и 12, например, небольшой высоты, ограниченные сверху верхними лонжеронами 13 и 14, продолженными за пределы корпуса и заканчивающимися концами 15, например, в виде длинных стоек, выполненных технически с возможностью достигать и блокироваться в дополнительных захватных узлах 16, выполненных в захватной конструкции напротив соответствующей концевой площадки или каждой концевой площадки 2 или 3, образуя в собранном состоянии жесткий разъемный соединительный узел, через который проходят все тяговые усилия и усилия, порождаемые движением качения. В собранном виде вагон 1 образует, таким образом, прочный и жесткий механический комплекс, идентичный вагону, выполненному в виде единой детали.

Вагон содержит также нижние продольные борта 17 и 18, поперечные концевые настилы 19 и 20 и приемные порожки 21 и 22.

Согласно предпочтительному варианту выполнения пол 7 грузовой конструкции 6 выполнен тонким и расположен как можно ближе к железнодорожному полотну. После усовершенствования этого варианта тонкий пол выполнен и сконструирован таким образом, что образует в центральной продольной зоне, на которую не давит груз, укороченную выемку 9 в виде туннеля 10, в который заходит продольный соединительный элемент 23, соединяющий механически две концевые площадки 2 и 3 и обеспечивающий удержание этих площадок в первоначальном положении во время погрузочно-разгрузочных операций.

Этот туннель 10 придает дополнительную жесткость полу 7 и служит для прокладки кабелей и гидравлических трубопроводов.

Согласно предпочтительному варианту концы 15 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнены короткими и доходят до захватных узлов 16, расположенных на концевых площадках напротив и на границе или рядом с границей нижней стороны этих площадок.

Предпочтительно концевые площадки 2 и 3 содержат на обращенной внутрь вагона стороне направленный вниз загиб 24, на верхней части которого выполнен заплечик 25. Захватные конструкции 16, до которых доходят концы 15 грузовой железнодорожной конструкции 6, выполнены на концах этого заплечика 25 напротив концов грузовой конструкции.

Грузовая железнодорожная конструкция 6 содержит также на нижней стороне по меньшей мере одного из приемных концов средство, предназначенное для взаимодействия с внешним средством подъема и привода поворота.

Как правило, вагон 1 содержит какое-либо средство удержания концевых площадок в первоначальном положении на расстоянии друг от друга во время движений и маневров, связанных с погрузочно-разгрузочными операциями, например механический продольный соединительный элемент 23 для обеспечения легкого соединения грузовой конструкции 6 посредством жестких соединительных узлов для ее беспрепятственного возврата в точное положение запора, защелкивания или захвата соединяемых и стопорящихся частей.

В случае варианта с концевым поворотным узлом 26 грузовая железнодорожная конструкция 6 постоянно соединена только с одной концевой площадкой 2 или 3 посредством элемента, выполняющего функцию оси. Он соединен с площадкой посредством механических креплений, а соединение с соответствующими концами грузовой железнодорожной конструкции осуществляется, например, через поворотную связующую поперечину. Каждым из своих концов последняя соединена с соответствующим концом грузовой железнодорожной конструкции. В не показанном на чертежах случае грузовую железнодорожную конструкцию поднимают за ее другой конец для ее отсоединения от смежной концевой площадки и ее перемещения в сторону платформы. На этом уровне соединения между концами грузовой железнодорожной конструкции 6 и соответствующей концевой площадкой являются разъемными, тогда как с противоположной стороны, то есть со стороны поворотного узла 26, эти же соединения являются неразъемными, но обладающими по меньшей мере одной степенью свободы для обеспечения наклона грузовой железнодорожной конструкции 6. Они могут быть выполнены, например, с возможностью поворота вокруг поперечной оси.

Можно также выполнять концы грузовой железнодорожной конструкции 6 сходящимися в виде треугольника в вершине 27, установленной на концевом поворотном узле 26 (Фиг.5) с наклонной поворотной осью или осью, обладающей степенью свободы, обеспечивающей возможный наклон грузовой железнодорожной конструкции для осуществления погрузочно-разгрузочных операций.

Для сохранения симметрии в объеме данного варианта может возникнуть необходимость наличия двух симметричных поворотных узлов, по одному на каждую концевую площадку, при этом один из них отключается во время работы другого.

В случае грузовой железнодорожной конструкции с двумя концами, отсоединяемыми от концевых площадок, предпочтителен вариант (Фиг.4) с центральным поворотным узлом 28.

Далее следует описание варианта с центральным поворотным узлом 28, так как данный вариант имеет больше всего преимуществ. Подъем для отсоединения или снятия концов грузовой железнодорожной конструкции предпочтительно осуществляют одновременно на уровне каждого конца при помощи любого соответствующего средства, предпочтительно внешнего по отношению к вагону, например устройства для подъема и привода поворота, не показанного на чертежах, с подъемными домкратами и с вертикально перемещающимися роликами, приводимыми в движение для подъема и последующего поворота грузовой железнодорожной конструкции в направлении погрузочно-разгрузочной платформы. Для этого на нижней стороне на уровне по меньшей мере одного или каждого из концов эта конструкция содержит плоскую опорную дорожку каченяя 29, например, в виде дуги окружности с центром на поворотном узле для обеспечения работы по подъему и приводу поворота посредством механизированных роликов этого устройства.

Разъемные жесткие соединительные узлы для соединения концов грузовой конструкции 6 и концевых площадок 2 и 3 могут быть выполнены различным образом. Их основная функция заключается в обеспечении объединения в единый комплекс вагона, грузовой железнодорожной конструкции 6 и концевых площадок 2 и 3 с тем, чтобы через них передавались все тяговые усилия и усилия, возникающие при движении качения. Поэтому данные жесткие разъемные соединительные узлы должны обладать высокой механической прочностью, а также быть надежными и безопасными. Для этого для их удержания в закрытом положении во время перевозки предусмотрено стопорное устройство.

Эти жесткие разъемные соединительные узлы могут быть выполнены одинарными, двойными или даже многоэлементными для повышения безопасности и обеспечения надежности при воздействии боковых и поперечных динамических моментов сил.

Далее, в качестве неограничительного примера, следует описание двойного соединительного узла, показанного на Фиг.20-23 и предусмотренного для использования в практическом выполнении настоящего изобретения.

В данном варианте выполнения концы 15 верхних лонжеронов 13 и 14 грузовой железнодорожной конструкции 6 выполнены в виде максимально коротких стоек, называемых концами и представляющих собой конструкции в виде крюков, так же как и стойки, выполненные на конце нижних продольных бортов 17 и 18 вагона, образуя таким образом короткий и составной конец 30 в виде двойного крюка с верхним 31 и нижним 32 крюками.

Эти короткие и составные концы 30 в виде двойного крюка взаимодействуют для жесткого запорного соединения или для разъединения этих разъемных соединительных узлов с дополнительными конструкциями или узлами 33, выполненными напротив на концевых площадках 2 и 3. Как показано на фигуре, речь может идти о верхних захватных или опорных деталях 34 с выемкой в виде захватного крюка, имеющих большую толщину и U-образный профиль, дополненных нижней захватной деталью 35, также выполненной в виде крюка, образуя вместе двойные двухступенчатые крюки, имеющие форму, соответствующую находящемуся напротив концу грузовой конструкции, и с захватными поверхностями которых взаимодействуют концевые крюки 31 и 32 грузовой железнодорожной конструкции 6.

Таким образом, грузовая конструкция 6 содержит четыре двойных соединительных крюка, которые вместе с соответствующими им захватными крюками обеспечивают жесткое разъемное соединение, позволяющее комплексу из концевых площадок и грузовой железнодорожной конструкции образовать механический эквивалент единой детали.

Верхние крюки и их захватная конструкция выдерживают вертикальную нагрузку и передают тяговые усилия, тогда как нижние крюки и их захватная конструкция предназначены для противостояния опрокидывающему моменту.

Безопасность запора обеспечивается автоматическим стопорным устройством 36, выполненным в виде изогнутого пальца 37, выполненного откидывающимся и приводимым в положение стопорения возвратной пружиной 38 и в откинутое открытое положение, не показанным на чертежах приводным механизмом, например, посредством сжатого воздуха, присутствующего в пневматической системе вагона. Это автоматическое стопорное устройство 36 действует только на верхний крюк. Для этого каждый верхний крюк грузовой железнодорожной конструкции содержит выемку 39, образующую захватное пространство, открытое в передней части. Через это открытое захватное пространство в его средней части проходит поперечный штырь, с которым взаимодействует стопорный палец 37.

В представленном варианте на каждой из концевых площадок 2, и 3 установлено только одно стопорное устройство 36.

В показанном варианте выполнения настоящего изобретения каждая из концевых площадок содержит с нижней стороны вагона направленный вниз загиб 24, содержащий верхний поперечный заплечик 26, в каждом из концов которого выполнены дополнительные захватные конструкции и узлы 33 в виде крюков.

Вагон содержит средство удержания концевых площадок в абсолютном или относительном первоначальном положении. В показанном варианте речь идет, например, о продольном механическом соединении посредством продольного соединительного элемента 23, соединяющего между собой на нижнем уровне концевые площадки, каждая из которых установлена по меньшей мере на одну железнодорожную тележку.

Единственной и главной функцией этого продольного соединительного элемента 23 является механическое соединение между собой двух концевых площадок 2 и 3 для их удержания в первоначальном положении во время погрузки и выгрузки грузов.

Поэтому продольный соединительный элемент может иметь небольшую толщину, чтобы не занимать много места в вагоне и не влиять на габариты перевозимого груза.

В первом варианте выполнения настоящего изобретения, не показанном на чертежах, этот продольный соединительный элемент выступает наружу за пределы пола 7.

Согласно другому варианту выполнения настоящего изобретения, подробное описание которого следует ниже, он утоплен в укороченную продольную выемку 9 в виде туннеля 10, оборудованную в грузовой железнодорожной конструкции 6 или выполненную соответствующим образом в ее полу 7.

По причине длины и небольшой толщины сечения этот продольный соединительный элемент 23 стремится прогнуться вниз в своей центральной части 39. Поскольку такой прогиб может привести к превышению габаритов комплекса в нижнюю сторону, то этот элемент 23 необходимо притянуть вверх в его центральной части 39, например, посредством простого крепления или посредством соединения с нижней центральной частью грузовой железнодорожной конструкции 6. Предпочтительно для выигрыша в общем железнодорожном габарите продольный соединительный элемент 23 устанавливают в укороченную выемку 9 в виде центрального продольного туннеля 10, выполненного в полу 7 грузовой железнодорожной конструкции. Этот туннель 10 используют также для прокладки гидравлических трубопроводов и электрических кабелей от одной концевой площадки 2 или 3 к другой.

Следует отметить, что этот туннель 10 выполнен в зоне пола 7, не соприкасающейся с грузом.

Этот продольный соединительный элемент 23 выполняет свою основную функцию удержания концевых площадок 2 и 3 в их первоначальном положении во время погрузочно-разгрузочных работ для обеспечения быстрого и удобного жесткого соединения между концевыми площадками и составными концами 30 грузовой железнодорожной конструкции при всех положениях поворотного узла последней.

Действительно, объектом настоящего изобретения являются не только железнодорожные конструкции, поворачивающиеся вокруг своего центра, но также и вокруг одного из своих концов или в любом другом месте.

В варианте с центральным поворотным узлом продольный соединительный элемент 23 выполняет вторую техническую функцию. В этом случае он является несущим для поворотного узла.

В связи с этим для данного варианта центральную часть 39 этого элемента выполняют более сложной. На Фиг.10 - 16 показан пример такого выполнения, однако, при наличии туннеля 10 для отсоединения соединительного элемента 23 достаточно центральной оси 28 и соответствующего средства.

В данном примере центральная часть 39 одновременно выполняет три функции, а именно: обеспечивает крепление продольного соединительного элемента 23 к грузовой железнодорожной конструкции 6, является несущей деталью для центрального поворотного узла 28, вокруг которого перемещается грузовая железнодорожная конструкция 6, и, наконец, вместе с соответствующими средствами обеспечивает высвобождение продольного соединительного элемента 23 из укороченной выемки 9, выполненной в виде туннеля 10 в полу 7 грузовой железнодорожной конструкции 6.

Речь идет о сложном комплексе 40, который можно назвать поворотно-разъединительным комплексом 40.

В частности, если взять в качестве примера вариант выполнения, показанный на Фиг.10-16, центральная часть 30 продольного соединительного элемента 23 установлена в подвешенном состоянии на своде туннеля 10 пола грузовой железнодорожной конструкции 6. Для этого изогнутая в виде пружины подвесная металлическая пластина 41 установлена неподвижно с упором на каждом из своих концов при помощи трех неподвижных точек, вдоль которых она может перемещаться своими продольными