Способ контроля занятия рельсовой линии

Способ контроля занятия рельсовой линии

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности рельсовой линии, заключающийся в том, что определяют количество свободных рельсовых линий на перегоне и сумму значений напряжений на этих же линиях, а затем находят среднее арифметическое значение напряжений. Текущее значение каждой из линий сравнивают со средним арифметическим значением. При существенном отличии текущего значения от среднего арифметического фиксируют занятость рельсовой линии, в противном случае - свободность [Патент РФ №2025358, МПК B 61 L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков и устройство для его осуществления. Авторы: Полевой Ю.И., Стрельцов С.К., Мазалова И.В., Кравцова Н.А. БИ №24, 1994 г.].

Недостатком этого способа, является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния рельсовой линии.

Известен способ контроля свободности рельсовых линий, заключающийся в том, что значение текущего напряжения на приемнике сравнивают с пороговыми значениями напряжений. Превышение текущего напряжения над пороговым значением фиксируют как свободность рельсовой линии, в противном случае - занятость [Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983 г., стр.145-159].

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Недостатком этого способа, является то, что при пониженном сопротивлении изоляции возможен ложный контроль состояния рельсовой линий.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния рельсовых линий.

Технический результат достигается тем, что способ контроля занятия рельсовой линии, заключающийся в том, что на одном конце в рельсовую линию подают напряжение переменного тока, а на другом измеряют значение тока, причем контролируемым параметром является зависимость тока приемного конца от тока питающего конца, причем при снижении контролируемого параметра ниже порога занятия фиксируют занятие рельсовой линии, за порог занятия принимают линию, ординаты которой находятся на 30% ниже ординат линии естественного изменения контролируемого параметра при изменении сопротивления изоляции.

На фиг.1 приведена схема рельсовой линии. На фиг.2 приведены графики зависимостей тока приемного конца от тока питающего конца при изменении сопротивления изоляции и координаты шунта, линия порога занятия, область контроля освобождения.

На фиг.1 представлена рельсовая линия, содержащая путевой генератор 1, соединенный через резисторы 2 (ограничитель тока питающего конца) и 3 (эквивалент сопротивления кабеля) с первой обмоткой первого согласующего трансформатора 4, к второй обмотке которого подключена левая часть 5 рельсовой линии, к второму концу которой через второй согласующий трансформатор 6, резистор 7 (эквивалент сопротивления кабеля), полосовой фильтр 8 (защита от сигнальных токов смежных рельсовых линий), выпрямитель 9 (выпрямительный мост и сглаживающий конденсатор), аналого-цифровой преобразователь (АЦП) 10 подсоединен первый вход ЭВМ 11. К полюсам резистора 2 через полосовой фильтр 12, выпрямитель 13, АЦП 14 подключен второй вход ЭВМ 11.

На фиг.2 изображены кривые, представляющие зависимости тока приемного конца от тока питающего при изменении сопротивления изоляции (линия Т), перемещение шунта (линия S), линия порога занятия (линия Р), область контроля освобождения. Кроме того, на линии Т показаны метки, которые соответствуют сопротивлениям изоляции 0,01; 1; 5; 10 и 1000 Ом·км. При изменении сопротивления изоляции от 0,01 до 1000 Ом·км зависимость тока конца от тока начала определяют линией Т. При перемещении шунта зависимость тока конца от тока начала определяется линией S, т.е. линиями АВ (при подходе поезда к рельсовой линии), ВС (при следовании по рельсовой линии) и СА (при уходе поезда от рельсовой линии). Упомянутое продвижение поезда (нормативного шунта) происходит при сопротивлении изоляции 1 Ом·км (точка А). При подходе поезда (линия АВ) фиксируют занятие рельсовой линии в точке Z. При уходе поезда (линия СА) фиксируют освобождение рельсовой линии в точке О. Линию порога занятия Р определяют посредством коэффициента занятия. Ординаты этой линии находятся на 30% (коэффициент занятия) ниже ординат линии естественного изменения контролируемого параметра при изменении сопротивления изоляции (линия Т). Область контроля освобождения (фиг.2) представлена эллипсом, т.е. некоторой областью. Причина в том, что после ухода поезда значения токов по концам, как правило, отличаются от тех, которые были до занятия. Поэтому фиксация освобождения должна происходить не при точном соответствии токов до и после занятия, а при примерном их равенстве. Для фиксации освобождения выбирается область с центром в точке А, с расстоянием от т. А до т. Z, которое соответствует 30% (коэффициент занятия) от значения тока конца Iк. Расстояние от т. А до т. О составляет 120% от значения тока конца Iк в т. А, т.е. на 20% больше. Таким образом, известны точки A, Z и О, что полностью определяет параметры эллипса.

Минимальное сопротивление балласта может быть 0,1 Ом·км и ниже. Оно ограничено только чувствительностью приборов и величиной помех.

Способ контроля занятия рельсовой линии, заключающийся в том, что на одном конце в рельсовую линию подают напряжение переменного тока, а на другом измеряют значение тока, отличающийся тем, что контролируемым параметром является зависимость тока приемного конца от тока питающего конца, причем при снижении контролируемого параметра ниже порога занятия фиксируют занятие рельсовой линии, за порог занятия принимают линию, ординаты которой находятся на 30% ниже ординат линии естественного изменения контролируемого параметра при изменении сопротивления изоляции.