Способ контроля свободности путевых участков

Способ контроля свободности путевых участков

Реферат

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка, после занятия предыдущей рельсовой цепи и истечения заданного интервала времени фиксируют опорное напряжение - напряжение приемного конца данной рельсовой цепи, по которому определяют пороговые напряжения занятия и освобождения, сравнивая пороговые напряжения с текущим определяют состояние участка, после освобождения данного и следующего участков вновь переопределяют опорное напряжение [патент РФ №2238867, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Яковлев В.Н., Смышляев В.А., Гуменников В.Б. БИ №30, 2004 г.].

Недостатком этого способа является то, что при высокоскоростном движении возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце его принимают. При этом зарегистрированные текущие значения сигналов сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения. За пороговое значение занятия принимают ток источника питания при наложении на этот конец нормативного шунта и сухом балласте, а за пороговое значение освобождения - зафиксированное в тот же момент напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса. При превышении током источника питания порогового значения занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении напряжением приемного конца порогового значения освобождения - его освобождение [патент РФ №2267431 МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В., Алиев P.M. БИ №01, 2004 г.].

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Недостатком этого способа является невысокая достоверность контроля состояния рельсовой линии на участках с высокоскоростным движением.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение достоверности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что в рельсовую линию на одном конце подают переменное напряжение, а на другом конце его принимают, при этом текущее значение тока питающего конца сравнивают с пороговым значением тока занятия, а текущее значение напряжения приемного конца - с пороговым значением напряжения освобождения, при превышении текущего значения порогового значения тока занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении текущим напряжением порогового значения напряжения освобождения - его освобождение, за пороговое значение напряжения освобождения принимают зафиксированное при занятии напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса, а за пороговое значение тока занятия принимают ток питающего конца при наложении нормативного шунта при сухом балласте в точке, отстоящей от координаты подключения приборов питающего конца на расстоянии, гарантирующем фиксацию напряжения приемного конца до прохода поездом точки подключения приборов питающего конца с учетом максимально допустимой скорости поезда.

На чертеже представлены следующие обозначения: рельсовая линия 1, питающий конец 2, приемный конец 3, текущие значения тока питающего конца при сухом и мокром балласте 4 и 5, пороговое значение тока 6, отрезок рельсовой линии предварительного шунтирования 7, координаты занятия при сухом и мокром балласте 8 и 9, текущие значения напряжения при сухом и мокром балласте 12 и 13, пороговые напряжения освобождения при сухом и мокром балласте 14 и 15.

Работа способа контроля свободности путевых участков осуществляется следующим образом. В рельсовую линию 1 на одном конце 2 подают сигнал переменного тока, а на другом конце 3 его принимают. При этом текущие значения тока питающего конца 4 (при сухом балласте) и 5 (при мокром балласте) сравнивают с пороговым значением тока занятия 6. Ток питающего конца зависит от входного сопротивления между рельсами в месте подключения приборов питающего конца. Входное сопротивление выбрано так, чтобы при нормативном шунте, сухом балласте и заданной длине отрезка рельсовой линии 7 (с учетом сопротивления рельс этого отрезка) текущее значение тока питающего конца достигло порогового значения. В момент фиксации занятия рельсовой цепи 8 (при сухом балласте) и 9 (при мокром балласте) по кривым 10 и 11 фиксируют напряжение приемного конца 12 (при сухом балласте) и 13 (при мокром балласте), а затем (с учетом коэффициента запаса) определяют пороговые напряжения освобождения 14 и 15.

При использовании метода, представленного в прототипе и высокоскоростном движении, происходит запаздывание фиксации напряжения приемного конца, что вызывает погрешность в определении порогового напряжения.

Предложенный способ позволит повысить достоверность контроля свободности путевых участков при высокоскоростном движении.

Способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают переменное напряжение, а на другом конце его принимают, при этом текущее значение тока питающего конца сравнивают с пороговым значением тока занятия, а текущее значение напряжения приемного конца - с пороговым значением напряжения освобождения, при превышении текущего значения порогового значения тока занятия фиксируют занятие путевого участка, а при превышении текущим напряжением порогового значения напряжения освобождения - его освобождение, за пороговое значение напряжения освобождения принимают зафиксированное при занятии напряжение приемного конца, умноженное на коэффициент запаса, отличающийся тем, что за пороговое значение тока занятия принимают ток питающего конца при наложении нормативного шунта при сухом балласте в точке, отстоящей от координаты подключения приборов питающего конца на расстоянии, гарантирующем фиксацию напряжения приемного конца до прохода поездом точки подключения приборов питающего конца с учетом максимально допустимой скорости поезда.