Устройство для привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей

Устройство для привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

В йятектн"-техннческвя

«1

О П И С А Н -И- З

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

+твютб 2 3

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 02,04.76 (21) 2342621/11

? (51) М. Кл.

В 60 L 1/12 с присоединением заявки № (23) Приоритет (43) Опубликовано05.08.77.бюллетень № 29 (45) Дата опубликования описании 08.09.77

Государственный номнтет

Соввтв Министров СССР по делан изобретений и открытий (53) УДК 621.ЗЗ:62-53 3.65 (088.8) Л. Г. Львов,. В. Г. Шмулич и И, К, Спирягин (72) Авторы изобретения

Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской

Революции (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА

ОХЛАЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Изобретение относится к вспомогательному оборудованию транспортных средств, преимущественно локомотивов с электрической передачей, имеющим систему электрического реостатного торможения. 5

Известно устройство для привода вентилятора охлаждения тяговых двигателей с размещенным на валу вентилятора асинхронным двигателем, обмотки которого подключены к источнику трехфазного напряжения, например О к вспомогательному генератору тепловоза(1).

Наиболее близким известным техническим решением является устройство для привода вентипятара охлаждения тяговых двигателей, содержащее размещенные на валу 15 вентилятора асинхронный двигатель, обмотки которого подключены к источнику трехфазного напряжения, и двигатель постоянного тока, обмотки которого подключены к сила ному тормозному рзззотору (2 j .

Недостаток известного устройства связан с потреблением значительной мощности тяговых двигателей в тормозном режиме, а также малой мощностью электрического привода вспомогательных механизмов, исполь — 25 зующих мощность торможения и невозможностью ее накопления и последующего использования в тяговом режиме для увеличения коэффициента полезного действия известной конструкции тепловоза, что вынуждает основную мощность, получаемую при торможении. безвозвратно рассеивать в тормозных резисторах. Величина относительной доли мощности, затрачиваемой на собственные нужды, заметно влияет на коэффициент полезного действия тепловоза.

Цель изобретения — уменьшение расхода электроэнергии.

Для достижения этой цели устройство снабжено маховиком, размещенным на вслу двигателя постоянного тока и соединен« ным через регулируемую муфту с валом асинхронного двигателя.

На чертеже изображена принципиальная электрическая блок-схема устройства применительно к тепловозу с электропередачей переменно-постоянного тока.

На тепловозе имеется блок 1 автоматического управления локомотивом, соединенный с силовой установкой 2, соединенной валом с тяговым генератором 3 и вспомогательным генератором 4, причем тяговый генератор 3 электрической пенью через выпрямитепьную установку 5 соединен с тяговыми)двигателями 6 и тормозными резис- 5 торами 7, в цепь которых включен двигатель 8 вентилятора 9 охлаждения тормозных резисторов 7, а вспомогательный генератор 4 электрической цепью соединен с асинхронным двигателем 10 вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей, соединенным с репе 12 давления.

Узел 13 накопления кинетической энергии содержит маховик 14, соединенный через регулируемую муфту 15 с вентиля- rs тором 11 охлаждения тяговых двигателей 6, и двигатель 16 постоянного тока привода. маховика, соединенный своими обмотками с цепью тормозных резисторов 7 параллельно обмоткам двигателя 8 вентилятора 9 ох- 20 лаждения тормозных резисторов 7.

В тяговом режиме блок 1 автоматического управления по заданной машинистом программе, воздействуя на силовую установку 2, на тяговый генератор 3, автома- 25 тические выюпочатели электрических цепей и вспомогательные механизмы, обеспечивает питание тяговых двигателей 6 от тягового генератора 3 через выпрямительную установку 5. Асинхронный двигатель ЗО

10 привода вентилятора l l охлаждения тяговых двигателей 6 при этом получает питание от вспомогательного генератора 4.

В тормозном режиме блок 1 автоматического управления обеспечивает перевод N тяговых двигателей 6 в генераторный режим переключением их якорных обмоток на соединение с тормозными резисторами 7, при этом обмотки возбуждения тяговых двигателей 6 переводятся на независимое воз- 4О буждение с питанием от тягового генератора 3 через выпрямительцую установку 5.

Тормозная энергия частично рассеивается тормозными резисторами 7 и частично рас" ходуется на питание двигателя 8 вентилятора Э охлаждения тормозных резисторов 7 и двигателя 16, раскручивающего маховик

14 узла 13 накопления кинетической энергии. Асинхронный двигатель 10 вентилятора 11 охлаждения тяговых эпектродвига- @ телей питается от силовой установки 2 через вспомогательный генератор 4 до тех пор, пока маховик 14 узла 13 накопления кинетической энергии не наберет необхо димой частоты вращения. Egros 1 автоматического управления, получив сигнал от узла

1 3 накопления кинетической энергии о достижении маховиком 14 необходимой частоты вращения, дает сигнал на отключение питания асинхронного двигателя 10 от вспо- о могательного генератора 4 и сигнал на включение регулируемой муфты 15, которая соединяет вал узла 13 накопления кинетической энергии с валом вентилятора

11 охлаждения тяговых двигателей 6.

Таким образом, маховик 14 и вентиля тор 11 получают энергию от двигателя 16 до конца тормозного режима локомотива при условии наличия сигнала репе 12 давленин о нормальной производительности вентилятора 11 охлаждения тяговых двигате-. лей 6.

При последующем переходе к тяговому ре жиму локомотива накопленная маховиком

14 энергим используется для привода вентилятора 11 охлажденим тяговых двигателей 6, lips этом реле 12 давления сигнализирует блоку 1 о производительности вентилятора 11 при работающих тяговых двигателях 6, давая сигналы предупреждения и бпокировки. Бцок 1 осуществляет управление режимом работы регулируемой муфты

15 по сигналам реле 12 давления. Когда накопленной энергии недостаточно для привода вентилятора 11 охлаждения тяговых двигателей 6, работающих s продолжающемся тяговом режиме, блок 1 автоматического управления локомотивом подключает асинхронный двигатель 10 вентилятора 11 на питание от вспомогательного генератора4, т. е. на отбор мощности от силовой установки 2.

Утилизация электроэнергии тяговых двигателей локомотива в режиме торможения повышает коэффициент полезного действия и моторесурс силовой установки.

Формула изобретения

Устройство pns привода вентилятора ох-. лаждения тяговых двигателеМ, содержащее размещенные нв валу вентилятора асинхронный двигатель, обмотки которого подключены к источнику трехфазного напряжения,и двигатель постоянного тока, обмотки которого подключе ны к силовому тормозному резистору, о т

ir и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью уменьшения расхода электроэнергии, оно снабжено маховиком, размещенным на валу двигателя постоянного тока и соединенким через регулируемую муфту с валом асинхронного двигателя.

Источники информации принятые во внимание при экспертизе:

1. Петров Ь. П.. Степанов А. Д. Электрическое оборудование и автоматизация электрического подвижного состава, М-Л., ГЭИ, 1963., с. 233-234.

2. Гаккель Е. Я. и др. Электрические машины и электрооборудование тепловозов, М., Трансжелдориэдат, 1960, с, 183-185.

567623

Состваитель В. Кучумов

Редактор В. Другова Техред М. Левицкая Корректор А- Жолтанн

Закю 2671/12 Тираж 893 Подписное

ИНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4