Пневмоподвешивание железнодорожного транспортного средства

Пневмоподвешивание железнодорожного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее сообщенные с дополнительными резервуарами пневматические упругие элементы, расположенные над колесами и опирающиеся на буксы колесных пар при помощи П-образных опор, охватывающих с двух сторон боковину рамы тележки , высоторегулирующие клапаны, установленные между рамой и буксами и соединенные трубопроводом, отличающееся тем, что, с целью увеличения коэффициента использования сцепной массы, дополнительные резервуары выполнены в виде пневмоцилиндров , порщни которых соединены общим щтоком и снабжены противоположно расположенньш-и электромагнитными датчиками нагрузки с катущками, питаемыми током, пропорциональным току возбуждения тяговых электродвигателей, и сердечниками, кинематически связанными с одним плечом двуплечего рычага, второе плечо которого связано с упомянутым щтоком дополнительных резервуаров, а на трубопроводе перед высоторегулирующими клапанами установлены (Л электропневматические вентили. ел ел ел

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1054155 А

3(д1) В 61 С 15/04; В 61 F 5/10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ г

5. .".„" г(ч.."„,, g

И

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ 1:= ;:.::;:::;.",,„г3

К ABTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ЙЪ 1г 1Щ д

2". (54) (57) ПНЕВМОПОДВЕШИВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА, содержащее сообщенные с дополнительными резервуарами пневматические упругие элементы, расположенные над колесами и опирающиеся на буксы колесных (21) 3465092/27-11 (22) 08.07.82 (46) 15.11.83. Бюл. № 42 (72) В, Г. Маслиев, А. И. Гибалов, С. М. Куценко, А. Т. Литвинов, Е. П. Акишин и Ю. П. Рыжков (71) Производственное объединение «Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции» и Харьковский политехнический институт (53) 625.2.012.83 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 232300, кл. В 61 F 5/02, 1967. пар при помощи П-образных опор, охватывающих с двух сторон боковину рамы тележки, высоторегулирующие клапаны, установленные между рамой и буксами и соединенные трубопроводом, отличающееся тем, что, с целью увеличения коэффициента использования сцепной массы, дополнительные реФ зервуары выполнены в виде пневмоцилиндров, поршни которых соединены общим штоком и снабжены противоположно расположенными электромагнитными датчиками нагрузки с катушками, питаемыми током, пропорциональным току возбуждения тяговых электродвигателей, и сердечниками, кинематически связанными с одним плечом двуплечего рычага, второе плечо которого связано с упомянутым штоком дополнительных резервуаров, а на трубопроводе перед вы- Я соторегулирующими клапанами установлены электропневматические вентили.

1054155

15

25

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для регулирования распределения тягового усилия между ведущими колесами локомотиваа.

Известно пневмоподвешивание железно\ дорожного транспортного средства, содержащее сообщенные с дополнительными резервуарами пневматические упругие элементы, расположенные над колесами и опирающиеся на буксы колесных пар при помоши

Г1-образных опор, охватывающих с двух .сторон боковину рамы тележки, высоторегулирующие клапаны, установленные между рамой и буксами и соединенные трубопроводом (1).

Недостатком указанного устройства является отсутствие вертикальной балансировки рессорного подвешивания в режиме догружения колесных пар, вследствие разрыва воздушной связи между пневматическими упругими элементами, что снижает коэффициент использования сцепной массы.

Цельк изобретения является увеличение коэффициента использования сцепной массы.

Указанная цель достигается те%; что в пневмоподвешивании, содержащем соединенные с дополнительными резервуарами пневматические упругие элементы, расположенные над колесами и опирающиеся на буксы колесных пар при помощи П-образных опор, охватывающих с двух сторон боковину рамы тележки, высоторегулирующие клапаны, установленные между рамой и буксами и соединенные трубопроводом, дополнительные резервуары выполнены в виде пневмоцилиндров, поршни которых соединены общим штоком и снабжены противоположно расположенными электромагнитными датчиками нагрузки с катушками, питаемыми током, пропорциональным току возбуждения тяговых электродвигателей и сердечниками, кинематически связанными с одним плечом двуплечего рычага, второе плечо которого 40 связано с упомянутым штоком дополнительных резевуаров, а на трубопроводе перед высоторегулирующими клапанами установлены на электропневматические вентили.

На фиг. 1 изображена тележка с пневмоподвешиванием; на фиг. 2 — схема пневмо- 4 подвешивания трехосной тележки.

Пневмоподвешивание содержит и невматичсские упругие элементы 1 и 2, которые нижней своей частью через П-образные опоры

3, охватываюшие с двух сторон боковину рамы тележки, опираются на буксы 4. На раме тележки установлены высоторегулирующие клапаны 5, имеющие механическую связь 6 с буксами 4, и два дополнительных резервуара 7 и 8, выполненные в виде пневмоцилиндров с отверстиями 9 — 12 в тор. 55 цах. Через отверстия 9 и 10 проходит общий шток 13, соединенный с поршнями 14 и 15 резервуаров 7 и 8. Середина штока

13 кинематически связана с двуплечим рычагом 16, имеющим точку опоры 17 на раме тележки. Короткий конец рычага 16 кинематически связан тягами 18 и 19 с сердечниками

20 и 21 катушек 22 и 23 электромагнитных датчиков нагрузки. Катушки 22 и 23 датчиков питаются током пропорциональным току возбуждения тяговых электродвигателей, Полость 24 дополнительного резервуара 7 через отверстие 11 соединена трубопроводом 25 с упругими элементами 1 первой и второй колесных пар, полость 26 дополнительного резервуара 8 через отверстие 12 соединена трубопроводом 27 с упругим элементом 2 третьей колесной пары. Полости

28 и 29 дополнительных резервуаров соединены между собой трубопроводом 30.

На трубопроводах 25 и 27 перед высоторегулирующими клапанами 5 установлены электропневматические вентили 31 и 32, которые управляются током пропорциональным току возбуждения тяговых электродвигателей.

Пневмоподвешивание работает следующим образом.

При трогании локомотива с места вследствие влияния реакции от крутящего момен та тягового электродвигателя происходит из менение нагчузки на колесные пары. Давление в упругих элементах I падает на некоторую величину йР, а в упругом элементе 2 возрастает на эту же величину ьР. Одновременно ток возбуждения тяговых двигателей возрастает, следовательно, растет ток в обмотке катушки 23 правого (фиг. 2) датчика. Сердечник 21 втягивается в катушку

23. При этом нарушается равновесие рычага 6 и он поворачивается по часовой стрелке относительно точки опоры 17 на некоторый угол, перемещая шток 13, который смещает поршни 14 и 15 влево. При этом давление в полости 24 возрастает на h P, а в полости 26 — снижается íà з Р, что приводит к повышению давления в упругих элементах 1 и к понижению давления в упругом элементе 2, а следовательно, к выравниванию нагрузок по осям колесных пар. Кроме того, при определенном значении тока возбуждения тяговых. электродвигателей срабатывают электропневматические вентили 31 и

32, прерывая связь высоторегулирующих клапанов 5 с упругими элементами l и 2.. При этом обеспечивается вертикальная балансировка рессорного подвешивания, так как постоянно поддерживается пневматическая связь между упругими элементами.

Любое изменение давления в одном из упругих элементов в результате утечки или наезда на неровность приводит к изменению давления в других упругих элементах благодаря подвижности поршней 14 и 15 и наличию трубопровода 30. Например, поршни смешаются влево, выравнивая разность давлений в упругих элементах 1 и 2, возникшую при трогании локомотива с-места, а в

1054155

Составитель M. Фрадкин

Texpeh И. Верес, Корректор М. Шароши

Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, ж — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Л. Повхан

Заказ 9003/20 это время третья колесная пара наезжает на неровность, изменяя. давление в упругом элементе 2. Возникший импульс давления распространяется по трубопроводу 27 в полость 26 дополнительного резервуара, сме1цает поршень 14, что приводит к дальнейшему распространению импульса по трубопроводу 25 в упругие элементы l.

По мере падения силы тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при достижении величины, на.которую отрегулиро- 10 ваны катушки электропневматических вентилей, последние отключаются, связывая высоторегулирующие клапаны 5 с упругими элементами 1 и 2.

При движении локомотива в противоположном направлении система действует аналогично, при этом срабатывает левый датчик с катушкой 22 и сердечником 20.

Таким образом, предлагаемое пневмоподвешивание позволяет в любой момент времени, в том числе и в режиме догружения колесных пар; сохранить вертикальную балансировку рессорного подвешивания, что обеспечивает увеличение коэффициента использования сцепной массы.