Устройство для контроля освобождения перегона

Устройство для контроля освобождения перегона

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование: на железнодорожном транспорте на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сущность изобретения: устройство содержит локомотивные приемники 1 и 2, датчик пути 3, элементы И 4, 5, 10 и 13, реверсивный счетчик 6, элементы Ш1И-НЕ 7, 8 и 9, формирователи импульсов 11 и 17, триггер 12, генератор импульсов 14, усилитель 15 и локомотивный индуктор 16. Определяется длина поезда на станциях отправления и приема и при совпадении результатов вырабатывается сигнал контроля освобождения перегона, длина поезда определяется при помощи осевого датчика пути. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (ю))5 В 611 23/16

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Р r

6д

C) (21) 4725903/11 (22) 04.08.89 (46) 07.11.92. Бюл. М 41 (71) Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Ю.И,Полевой, А.P.Àçèýîâ и Н.A.Êðàâöoâà (56) Бухольц В.П. и др. Путевые датчики контроля -подвижного состава на рельсовом транспорте. М„ Транспорт, 1976, с.80-82. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕГОНА (57) Использование: на железнодорожном,,!Ы,, 1773780 А1 транспорте на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сущность изобретения: устройство содержит локомотивные приемники 1 и 2, датчик пути 3, элементы И 4, 5, 10 и 13, реверсивный счетчик

6, элементы ИЛИ-HE 7, 8 и 9, формирователи импульсов 11 и 17, триггер 12, генератор импульсов 14, усилитель 15 и локомотивный индуктор 16. Определяется длина поезда на . станциях отправления и приема и при совпадении результатов вырабатывается сигнал контроля освобождения перегона, длина поезда определяется при помощи осевого датчика пути. 2 ил.

1773780

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к полуавтоматической блокировке.

Известно устройство контроля освобождения перегона при полуавтоматической блокировке, содержащее рельсовые цепи непрерывного питания, счетчики осей, устанавливаемые в начале и конце перегона, линии связи, соединяющие счетчик в начале перегона с узлом сравнения в конце, на вход последнего подается информация о длине поезда от счетчика осей, расположенного здесь же.

К недостаткам известного устройства относится то, что счетчики осей дают неверную информацию при максимальной и минимальной скоростях движения поезда, Наиболее близким к изобретению по технической сущности является устройство контроля освобо>кдения перегона при полуавтоматической блокировке, содержащее элементы фиксации наличия поезда, связанные с рельсами одних контрольных участков, реверсивный счетчик и исполнительный блок, соединенный с точечным и путевыми датчиками по двухпроводной линии на станции и четырехпроводной линией связи на перегоне.

Недостатком известного устройства является его низкая надежность, Цель изобретения состоит в повышении надежь{ости.

Указанная цель достигае ся тем, что устройство для контроля освобождения перегона, содер>кащее элементы фиксации наличия поезда, связанные с рельсами одних контрольных участков, реверсивный счет:ик и исполнительный блок, согласно изобретению снабжено источником питания переменного тока, подключенным к рельсам других контрольных участков через элемент фиксации наличия поезда, размещенным на станции путевым приемником, Выход котОрого связан с Входом исполнительного элемента, и установленными на локомотиве осевым колесным датчиком, локомотивными приемниками, элементами И, формирователями импульсов, элементами

ИЛИ-НЕ, один из которых выполнен с одним инверсным входом, элементом ИЛИ, выполненным с одним инверсным входом, Г<Ь-триггером, генератором импульсов и локомотивным передатчиком, вход которого подключен к выходу первого элемента И, один из входов которого соединен с выходом генератора импульсов, а другой входс выходом HS-триггера, вход которого подключен к выходу одного иэ локомотивных приемников, а вход- к первому выходу элеMoHTcl И, первый вхОД которОго соединен с

20 щие заявляемое изобретение от прототипа, не были выявлены и поэтому они обеспечи25 вают заявляемому техническому решению

35 перегона 5 (КОП), контактами 5.1 которого

40 включается его реле-повторитель 6 (КОП1) и имеет цепь самоблокировки через контакт с

55 выходом первого формирователя импульсов, входом подключенного к выходу другого локомотивного приемника, а второй вход — с выходом упомянутого элемента ИЛИ, прямые входы которого соединены с выходами элементов ИЛИ-НЕ, а инверсный вход — с выходом заема реверсивного счетчика, информационные выходы которого подключены к входам элементов ИЛИ-НЕ. вход сброса — к выходу второго формирователя импульсов, входом соединенного с выходом

RS-триггера, а выходы сложения и вычитания — к выходам соответственно третьего и четвертого элементов И, первые входы которых подключены к выходам первого и второго локомотивных приемников, а вторые входы — к выходу осевого колесного датчика.

Сравнение заявляемого технического решения с прототипом позволило установить его соответствие критерию "новизна, При изучении других известных решений в данной области техники признаки, отличаюсоответствие критерию "существенное отличие".

На фиг. 1 представлена схема располо>кения рельсовых цепей и подключение их аппаратуры; на фиг, 2 — функциональная схема устройства контроля освобождения перегона.

Рельсовые цепи, установленные на подходе к станции, имеют длину согласно величинам L< и l z, Последовательно с ними установлен путевой индуктор 3, выход которого подключен к усилител о 4, соединенному с реле контроля, с реле Освобо>кдения

6.2, Реле 5 и 6 нормально обесточены, замедление реле 6 необходимо на момент перелета якоря реле 12. Посредством контакта

22 контролируется свободность участка L>, а посредством контакта 23 (повторитель реле 9) контролируется участок iz. Назначение реле 6 состоит в том, чтобы зафиксировать воздействие освобо>кдения большей части перегона (т,е. зафиксировать воздействие локомотивного индуктора 16 (фиг. 2) на путевой индуктор 3) и запомнить этот факт до полного освобождения перегона, когда реле

6 (22 и 23) замкнут цепь возбуждения реле

12. Сигнал с частотой f< поступает в дополнительну о рельсовую цепь через трансформатор 7, на вход которого подается через ограничивающее сопротивление 8 (R1), контакты реле-повторителя 9 (ПП) от шин питания 10 (ОХП) и 11 (ПХП), реле свободносуи

1773780

30 перегона 12 (КСП), путевое реле 13 (П) получает питание от аккумуляторной батареи

14 через согласующее сопротивление 15 (R2). Релейный шкаф 16, содержащий повторитель путевого реле 17 (ПЧП), шины питания с частотой 2 18 (ОХО) и 19 (ПХО), соединен с релейным шкафом 20(РШЧ), содержащим путевое реле 21 (НП), Устройство для контроля свободности перегона при полуавтоматической блокировке (фиг. 2) содержит локомотивные приемники 1 и 2, датчик пути 3, логические элементы И 4 и 5, соединенные с входом узла сравнения 6, выполненного на базе

ИМС К155 ИЕ7 и подключенного к логическим элементам ИЛИ-НЕ 7, ИЛИ 8, ИЛИ-HE

9, логический элемент И 10, формирователь импульсов 11, RS-триггер 12, логический элемент И 13, на вход которого подается частота с генератора 14, усилитель 15, соединенный с локомотивным индуктором 16, и формирователь импульсов.

Определяется длина поезда при выходе его со станции и передача этой информации на устройство сравнения, согласно изобретению устройство работает следующим образом. При свободности участка L4 (фиг, 1) путевое реле 21 под током и сигнал с частотой fz в релейной цепи участка L> не поступает, так как реле !7 также под током, В аналогичном состоянии находятся устройства, расположенные у станции приема, где реле 5 обесточено, а реле 12 — под током, Импульсы от ДСГ! 3 не поступ-ют на вход узла сравнения, так как закрыты логические элементы 4 и 5, один из входов которых соединен с локомотивными приемниками 1 и 2. На входе элемента 6 нули. трипер 12 в нулевом состоянии, открыт элемент И 13 и частота генератора 14 поступает на вход усилителя, с выхода которого — на вход локомотивного индуктора, При занятии поездом участка Е4 (фиг. 1) в релейной цепи участка Lg подается частота

f2, так как реле 21 и "7 обесточены. С момента приема локомогивными устройствами частоты f2 появляется потенциал на выходе приемника 1, что делает открытым элемент

И 4, и импульсы от ДСП поступают на суммирующий вход счетчика 6, прекращающий счет с момента освобождения поездом рельсовой цепи участка L4 (фиг, 1}. При занятии поездом участка Lz обесточиваются реле 9 и 13 и в релейной цепи участка 11 подключается частота f1,ïî приему которой на выходе локомотивного приемника 2 появляется потенциал, делающий элемент И 5 открытым,и импульсы от 3 поступают на вычитающий вход счетчика 6, Поступление импульсов с ДПС на вход 6 прекращаются в момент освобождения поездом р.ц. участка L2 (фиг. 1), что приводит к возбуждению реле 13 и 9, так как прекращается подача частоты в р.ц.,участка I> контактом 9,1, что снимает потенциал с входа 2 и делает закрытым элемент И 5.

В случае прихода поезда в полном составе происходит обнуление элемента 6, что с помощью логических элементов 7, 8 и 10оставляет RS-триггер 12 в исходном состоянии, что соответствует подаче сигнала на локомотивный индуктор 16, В момент нахождения последнего над путевым индуктором 3 (фиг, 1) срабатывает и становится на самоблокировку реле 5 (КОП), которое замыкает свои контакты 6.1 в цепи возбуждения реле 12 (КСП), срабатывающее, если замкнуты контакты 22 и 23. Срабатывание реле 12 означает, что поезд полностью освободил перегон.

В случае, если имел место недосчет или пересчет на одно выход 6 (фиг, 2) подключается к 8 в первом случае через собственный выход, и во-втором, через логический элемент ИЛИ-НЕ 9, в атом случае также сигнал поступает в локомотивный индуктор, Вывод триггера из исходного состояния осуществляется потенциалом элемента 1, в результате чего элемент 17 сформирует импульс, обнуллющий элемент 6, В предлагаемом устройстве контроля перегона при полуавтоматической блскировке повышается надежность его работы.

Ф ормула изобретения

Устройство для контроля освобождения перегона., содержащее элементы фиксации наличия поезда, связанные с рельсами одних кочтрольных участков, реверсивный счетчик и исполнительный блок, о т л и ч а!ощ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено источником питания переменного тока, подключенным к рельсам других контрольных участков через элемент фиксации наличия поезда, размещенным на станции путевым приемником, выход которого связан с входом исполнительногоэлемента, иустановленными налокомотиве осевым колесным датчиком, локомотивными приемниками, элементами

И, формирователями импульсов, элементами ViflN-НЕ, один из которых выполнен с одним инверсным входсм, элементом ИЛИ, выполненным с оцним инверсным входом„

RS-триггером, генератором импульсов и локомотивным передатчиком, вход которого подключен к выходу первого элемента И, один из входов которого соединен с выхо дом генератора импульсов, а другой вход— с выходом HS-триггера, вход которого под1773780

Составитель А.Азизов

Техред M.Mîðãåíòàë

Корректор В. г(етраш

Редактор Л,Волкова

Заказ 3900 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 ключен к выходу одного из локомотивных приемников, а вход- к первому выходу элемента И, первый вход которого соединен с выходом первого формирователя импульсов, входом подключенного к выходу другого локомотивного приемника. а второй вход — с выходом упомянутого элемента

ИЛИ, прямые входы которого соединены с выходами элементов ИЛИ-НЕ, а инверсный вход — с выходом заема реверсивного счетчика, информационные выходы которого подключены к входам элементов

ИЛИ-НЕ, вход сброса — к выходу второго формирователя импульсов, входом соединенного с выходом RS-триггера, а входы

5 сложения и вычитания — к выходам соответственно третьего и четвертого элементов И. первые. входы которых подключены соответственно к выходам первого и второго локомотивных приемников, а вто10 рые входы — к выходу осевого колесного датчика.