Подвеска транспортного средства

Подвеска транспортного средства

Реферат

 

Использование: изобретение касается обеспечения грузовых перевозок транспортными средствами и может быть использовано при проектировании подвесок, содержащих гидро-или пневмоамортизаторы и винтовые или спиральные пружины, в частности прицепов и полуприцепов, оборудованных пружинно-гидравлическими амортизаторами. Подвеска транспортного средства содержит пружинно-гидравлический амортизатор 1 и балансир 6, шарнирно закрепленные соответственно на опоре 2 и петле 5 к раме 3 транспортного средства. Свободные концы пружинно-гидравлического амортизатора 1 и балансира 6 шарнирно закреплены на полуоси 7 колеса 8, образуя складывающуюся треугольную опору колеса. Подвеска имеет улучшенные эксплуатационные качества, что позволяет эксплуатировать транспортное средство на полевых и грунтовых дорогах. 4 ил.

Изобретение касается обеспечения грузовых перевозок автотранспортными поездами и может быть использовано при проектировании балансирных подвесок ходовой части прицепов и полуприцепов, оборудованных пружинно-гидравлическими амортизаторами.

Известен одноосный автоприцеп СКИФ-700, подвеска которого содержит ось-торсион, оборудованную по концам рычагами-балансирами, на которых закреплены два колеса. Подвеска включает две пружины сжатия и два гидроамортизатора, вынесенные за пределы рычагов-балансиров внутрь рамы прицепа и размещенные с наклоном до 45^о внутрь рамы к ее оси.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками изобретения, являются, во-первых, наличие в подвеске балансиров, во-вторых, наличие гидроамортизаторов, в третьих, наличие пружин сжатия.

Недостатком этого технического решения является то, что оба колеса закреплены на одной оси. При преодолении препятствия одним колесом осуществляется перегрузка второго колеса, что приводит к необходимости повышать запас прочности, а следовательно, и перетяжелять подвеску.

Известна также подвеска транспортного средства, разработанная Крюковским вагоностроительным заводом, содержащая шарнирно соединенные с рамой и полуосью колеса наклонные балансир и пружинно-гидравлический амортизатор, образующие складывающуюся треугольную опору колеса, причем балансир шарнирно соединен с направляющим стержнем с надетой на него дополнительной пружиной сжатия, размещенной между фланцем проушины стержня и закрепленной на раме опорной планкой, через отверстие в которой пропущен упомянутый стержень, при этом он сочленен с ограничителем сжатия дополнительной пружины.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками изобретения, являются, во-первых, независимая подвеска каждого колеса, включающая балансир, на котором через полуось консольно закреплено колесо, а сам балансир шарнирно прикреплен к раме транспортного средства, во-вторых, оборудование каждого колеса пружинно-гидравлическим амортизатором, шарнирно прикрепленным к раме транспортного средства и на полуоси колеса, в-третьих, балансир и пружинно-гидравлический амортизатор наклонные и образуют складывающуюся треугольную опору колеса.

Недостатком аналога является то, что не решен вопрос крепления балансира и пружинно-гидравлического амортизатора на одной оси.

В качестве прототипа принята подвеска автоприцепа грузового "WESTFALIA", в котором подвеска выполнена балансирного типа.

Известная подвеска транспортного средства содержит шарнирно соединенный с рамой и полуосью колеса наклонный балансир, а также соединенный с ним и с рамой гидравлический амортизатор, образующие складывающуюся опору колеса, при этом на балансире установлен пружинный амортизатор, опирающийся на раму.

Гидроамортизаторы вынесены перед балансирами и крепятся к ним через Г-образные кронштейны, прикрепленные к днищевым частям балансиров.

Такое размещение и крепление пружинно-гидравлических амортизационных устройств допустимо для прицепов и полуприцепов, эксплуатируемых в составе автопоездов только на дорогах с твердым покрытием, исключающих наличие повреждений полотна в виде выбоин и вогнутых участков, исключающих возможность повреждения гидроамортизаторов (дороги с усовершенствованным покрытием).

Задача, на решение которой направлено изобретение, заключается в усовершенствовании конструкции подвески, направленной на улучшение ее эксплуатационных качеств за счет исключения разрушения пружинно-гидравлического амортизатора и обеспечения работы плоского балансира на кручение.

Для этого в подвеске транспортного средства, содержащей шарнирно соединенные с рамой и полуосью колеса наклонные балансир и пружинно-гидравлический амортизатор, образующие складывающуюся треугольную опору колеса, балансир выполнен в виде балки, преимущественно плоскостной, ступенчатого типа с попарными петлями по торцам, причем между одной парой петель балансира на опоре установлен пружинно-гидравлический амортизатор, а одна из петель этой пары закреплена на полуоси колеса, торец которой оборудован отверстием, преимущественно резьбовым, для крепления одного конца опоры пружинно-гидравлического амортизатора, второй конец которой жестко соединен с втулкой, замыкающей вторую петлю этой пары петель балансира и ограниченной от продольного перемещения в ней стопорным элементом, например пружинной шайбой.

Выполнение балансира в виде плоской балки равного сечения с петлями крепления, вписанными в ее ширину, обеспечивает его работу, как равнопрочного стержня на кручение (классическая схема). Ступенчатость балансира обеспечивает уменьшение его высоты, а следовательно, устойчивость его при работе на кручение. Попарные петли на балансире ограничивают возможность продольного перемещения колеса, а вписывание гидроамортизаторов в обводы балансира уменьшает вероятность его повреждения при эксплуатации.

Технический результат, достигаемый при использовании изобретения, заключается в исключении разрушения пружинно-гидравлического амортизатора и обеспечении работы плоского балансира на кручение. Это позволяет эксплуатировать транспортные средства, оборудованные предлагаемыми подвесками, на полевых и грунтовых дорогах, допускающих эксплуатацию на них тракторов, в том числе гусеничных.

На фиг. 1 изображена подвеска транспортного средства, вид сбоку; на фиг. 2 крепление балансира подвески транспортного средства, вид сверху; на фиг. 3 узел I на фиг. 2; на фиг. 4 вариант подвески транспортного средства с установленной дополнительной пружиной, вид сбоку.

Подвеска транспортного средства содержит пружинно-гидравлический амортизатор 1, шарнирно закрепленный на опоре 2 к раме 3 транспортного средства. На пружинно-гидравлический амортизатор 1 надета предварительно сжатая пружина 4. На петлях 5 рамы 3 шарнирно подвешен балансир 6, другой конец которого и пружинно-гидравлический амортизатор 1 шарнирно закреплен на полуоси 7 колеса 8, образуя складывающуюся треугольную опору колеса, обращенную вершиной к дорожному покрытию (фиг.1). Балансир 6 выполнен в виде балки, преимущественно плоскостной, ступенчатого типа, с попарными петлями 9 по торцам для шарнирного соединения с петлями 5 рамы 3 и с полуосью 7 колеса 8 (фиг. 2).

Между одной парой петель 9 балансира 6 на опоре 10 установлен пружинно-гидравлический амортизатор 1, причем одна из петель 9 закреплена на полуоси 7 колеса 8 и ограничена от продольного перемещения стопорным элементом 11, например пружинной шайбой. Торец полуоси 7 колеса 8 оборудован отверстием, преимущественно резьбовым, расположенным на ее оси для закрепления опоры 10 пружинно-гидравлического амортизатора 1. Опора 10 выполнена в виде шпильки, второй конец которой жестко соединен с втулкой 12, замыкающей вторую петлю 9 балансира 6 и ограниченной от продольного перемещения в ней стопорным элементом 11. Втулка 12 выполнена в виде втулки-гайки.

Крепление пружинно-гидравлического амортизатора 1 на полуоси 7 колеса 8 осуществляется следующим образом.

Предварительно одна из петель 9 балансира 6 крепится на полуоси 7 колеса 8 и ограничивается от продольного перемещения стопорным элементом 11, например пружинной шайбой, и от проворота стопорным болтом (условно не показан).

Опору 10 пружинно-гидравлического амортизатора 1 одним концом соединяют с втулкой 12. Петлю 13 пружинно-гидравлического амортизатора 1 совмещают с петлями 9 балансира 6. Через наружную относительно колеса 8 петлю 9 балансира 6 пропускают опору 10 пружинно-гидравлического амортизатора 1, при этом втулка 12 предварительно центрируется в наружной петле 9, после чего опору 10 ввинчивают в отверстие в торце полуоси 7 колеса.

После установки опоры 10 и втулки 12 в рабочее положение последняя фиксируется от продольного перемещения стопорным элементом 11, например пружинной шайбой, жестко замыкая резьбовые соединения опоры 10 пружинно-гидравлического амортизатора 1 как в полуоси 7 колеса 8, так и во втулке 12.

Предлагаемая конструкция подвески и ее работа приемлемы для транспортного средства, оборудованного подвеской, включающей (фиг.4) дополнительную пружину 14, надетую на направляющий стержень 15, соединенный с балансиром 6. С другой стороны направляющий стержень 5 соединен с ограничителем сжатия 16 дополнительной пружины 14. Последняя устанавливается без предварительной деформации и вступает в работу по мере наращивания нагрузки.

Формула изобретения

ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая шарнирно соединенные с рамой и полуосью колеса наклонные балансир и пружинно-гидравлический амортизатор, образующие складывающуюся опору колеса, отличающаяся тем, что балансир выполнен в виде балки, преимущественно плоскостной, ступенчатого типа с попарными петлями по торцам, при этом между одной парой петель балансира на опоре установлен пружинно-гидравлический амортизатор, причем одна из петель этой пары закреплена на полуоси колеса, торец которой оборудован отверстием, преимущественно резьбовым, для крепления одного конца опоры пружинно-гидравлического амортизатора, второй конец которой жестко соединен с втулкой, замыкающей вторую петлю этой пары петель балансира и ограниченной от продольного перемещения в ней стопорным элементом, например пружинной шайбой.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4