Способ определения параметров движения поезда

Иллюстрации

Показать все

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для определения параметров движения поезда. Способ заключается в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение. Дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда. Ординаты определяют, измеряя образованную в процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда и характеризующуюся величиной τз «затяжку» заднего фронта подаваемого в середине контролируемого участка в рельсовую линию экспоненциального импульса в виде функции I=f(et), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи. Затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 ил.

Реферат

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для определения параметров движения поезда.

Известен способ контроля рельсовой линии, реализованный в тональных рельсовых цепях (ТРЦ), при котором сигнальный ток, поступающий от генератора, растекается по рельсовой линии в обе стороны к путевым приемникам двух смежных ТРЦ и питает их. В ТРЦ используется амплитудно-модулированный сигнал, обеспечивающий надежную защиту путевых приемников от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока и других источников (В.Ю.Виноградова, В.А.Воронин, Е.А.Казаков и др. Перегонные системы автоматики. М.: Транспорт, 2005 г., 79-92).

Недостатками способа являются отсутствие информации об ординате головы и хвоста поезда, скорости поезда и его ускорении.

Известен способ определения параметров движения поезда, заключающийся в том, что фиксируют момент начала въезда (вступления) поезда в зону контроля фиксированной длины, определяют скорость движения поезда и изменение скорости движения (ускорение) [патент РФ №2049693, МПК B61L 25/06. Способ определения параметров движения поезда. Авторы: Кручинин В.П., Баранов И.А. Бюл. №34, 1995 г.].

Недостатками данного способа являются отсутствие непрерывного контроля ординаты головы и хвоста поезда, скорости и ускорения поезда.

Техническим результатом является расширение функциональных возможностей за счет непрерывного контроля ординаты головы и хвоста поезда, скорости поезда и его ускорения, а также повышение точности определения параметров движения поезда (скорости и ускорения) за счет определения ординаты по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе определения параметров движения поезда, заключающемся в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение, дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда, причем ординаты определяют по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса, а затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда.

Рельсовая линия рассматривается как электрически длинная линия с распределенными параметрами. При вступлении головы поезда на входной конец контролируемого участка два параллельных рельса замыкаются передними колесными парами поезда. В середине контролируемого участка в рельсовую линию подаются экспоненциальные импульсы в виде функции I=f(еt), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи. В процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда происходит «затяжка» заднего фронта импульса, характеризующаяся величиной τз.

Непрерывный контроль ординаты головы и хвоста поезда, а также его скорости и ускорения позволяет повысить точность определения параметров движения поезда и его местонахождение на контролируемом участке.

Появление «затяжки» заднего фронта и его характер объясняется влиянием на прохождение экспоненциального импульса коэффициента распространения волны:

,

где R0, L0, G0, C0 - активное сопротивление [Ом/м] и индуктивность [Гн/м] рельсовой линии, проводимость утечки через балласт [См/м], емкость линии [Ф/м] соответственно, отнесенные к единице длины линии. Основное влияние на «затяжку» заднего фронта оказывает индуктивность L0 при условии равенства выходного сопротивления источника экспоненциального импульса волновому сопротивлению рассматриваемой длинной линии.

На фиг.1 представлен график изменения импульса тока на выходе генератора от времени, на фиг.2 - график изменения импульса тока на входе приемника от времени, в зависимости от ординаты поезда.

Способ реализуется следующим образом. Поезд, приближаясь к источнику экспоненциального импульса (фиг.1), уменьшает индуктивность рельсовой линии между первым шунтом и источником, что приводит к пропорциональному уменьшению длительности «затяжки» заднего фронта τз импульса (фиг.2). Измеряя длительность «затяжки» заднего фронта импульса определяют ординату головы поезда. Импульсы подаются в рельсовую линию непрерывно с периодичностью Т и по каждому из них фиксируется ордината головы поезда х1, xi+1, хi+2,.…. По разности измеренных значений ординат определяется скорость поезда:

- скорость на отрезке между ординатами xi и хi+1;

- скорость на отрезке между ординатами xi+1 и хi+2.

По скорости на двух отрезках рельсовой линии определяется ускорение:

.

Определение скорости и ускорения производится более точно за счет более точного определения ординат поезда по «затяжке» заднего фронта экспоненциального импульса.

При идентичности посланного в рельсовую линию экспоненциального импульса принятому делается вывод, что индуктивность равна нулю и голова поезда находится на ординате источника импульсов.

Так как импульс распространяется в обе стороны рельсовой линии от места включения источника, то контроль ординаты хвоста поезда, а также скорости поезда и ускорения, осуществляется по описанному выше принципу, в процессе удаления поезда от источника импульсов.

Предлагаемый способ, за счет повышения точности определения параметров движения поезда и его местонахождения, позволит повысить безопасность движения на контролируемом участке и сократить межпоездной интервал.

Способ определения параметров движения поезда, заключающийся в том, что фиксируют момент начала вступления головы поезда на контролируемый участок, определяют ординату головы, скорость движения и ускорение, отличающийся тем, что дополнительно непрерывно контролируют ординату, скорость и ускорение хвоста поезда, причем ординаты поезда определяют, измеряя образованную в процессе протекания тока по рельсовой линии и колесным парам поезда и характеризующуюся величиной τз «затяжку» заднего фронта подаваемого в середине контролируемого участка в рельсовую линию экспоненциального импульса в виде функции I=f(еt), ограниченной по амплитуде Imax и длительности фронта нарастания τи, а затем по ординатам определяют скорость и ускорение поезда.