Устройство для управления движением поездов метрополитена

Устройство для управления движением поездов метрополитена

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

В.И.Астрахан, Г.В.Фаминский, В.С.Дми

Е.В.Комков, В,.А.Шишляков и Н.В (72) Авторы изобретения

Всесоюзный ордена Трудового Красного исследовательский институт желеэнодо (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

ПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Изобретение предназначено для ав томатического управления движением поездов в соответствии с заданным графиком на линиях метрополитенов, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией с централизованным размещением аппаратуры.

Известно устройство для управления движением поездов метрополитена, содержащее расположенные на поезде приемник частотных сигналов, соеди-, ненный с входом дешифратора команд, связанного своим выходом с одним входом блока сравнения скоростей, другой вход которого соединен с выходом блока измерения фактической ско15 рости, а выход - с одним входом блока включения торможения, причем приемник индуктивно связан с рельсами, к которым на посту централизации подключены входами датчики проследования контрольных точек пути и выходами - генераторы сигнальных частот (1).

Недостатком известного устройства являются большие отклонения от заданного графика движения поездов.

Целью изобретения является расширение функциональных воэможностей устройства.

Цель достигается тем, что устройство снабжено установленным на поезде блоком включения тяговых двигателей, один вход которого соединен с выходом блока сравнения скоростей, второй вход — с выходом исполнительного блока, а выход связан с вторым выходом дешифратора команд и вторым входом исполнительного блока, соединенного третьим входом с третьим выходом дешифратора команд, установленным на посту централизации программным блоком и блоком определения времени включенного состояния двигателей и счетчиком рельсовых цепей, который подключен входом к выходам датчиков проследования контрольных точек пути, а выходом - к

8.1Я

<е gyp, .и

3 91 входу программного блока, выход .хоторого подключен к входу блока onpepeaeesa времени включенного состояния двигателей, соединенного своим выходом с входом генератора сиг. нальных частот. блок-схема предложенного устройства изображена на чертеже.

Устройство состоит из рельсовых цепей l, связанных с ними датчиков

2 проследования контрольных точек пути, а также расположенного на посту централизации счетчика 3 рельсовых цепей, к которому подключен прог.раммный блок 4, соединенный с блоком определения времени включенного к состояния двигателей, к которому подключены генераторы 6 сигнальных частот. На поезде установлены приемник 7 сигнальных частот, соединенный с. дешифратором команд 8, блок 9 измерения фактической скорости, соединенный с блоком 10 сравнения .скоростей, блок 11 включения тяговых двигателей и исполнительный блок 12, Устройство работает следующим образом.

При движении поезда по перегону от станции А. до станции Б над датчиком 2 последования контрольной точки, который представляет собой,в частности, изолирующий стык между сое диненными рельсовыми цепями 1, в счетчик 3 поступает импульс тока.

В зависимости от числа импульсов, поступивших в счетчик 3 от датчиков 2, и действующего на данном перегоне графика движения программный блок 4 передает в блок 5 определения времени включенного состояния двигателей программную зависимость . движения поезда на впереди лежащем блок-участке в виде: нв и-м блок-участке и передает эту команду в генератор 6 сигнальных частот. По истечении требуемого времени включения тяги блок 5 формирует команду на выключение тяги, которая также поступает в генератор 6. В обоих случаях генератор 6 запитывает рельсовые цепи 1 токами различных частот, кодирующих соответственно команды включения и выключения тяговых двигателей. Указанные команды за счет индуктивной связи поступают в приемник 7 частотных сигнапов, откуда передаются в дешифратор 8.команд. Последний выдает команду на включение тяги на свой второй выход, а команду на выключение тяги - на третий выход. Обе эти команды поступают соответственно на второй и третий входы исполнительного блока 12, который их реализует через цепи управления поездом.

Помимо указанных команд в каждую рельсовую цепь 1 от генератора б . постоянно передаются частоты, кодирующив информацию о допустимых скоростях движения, как это предусмотрено в системе автоматической локомотивной сигнализации {АЛС). Данная информация через приемник 7 частотных сигналов и дешифратор 8 команд поступает на первый вход блока 10 сравнения скоростей, на второй вход которого с выхода блока 9 измерения фактической скорости поступает информация о действительной скорости поезда. Если фактическая скорость поезда превышает допустимую, то блок

10 сравнения скоростей сначала передает на первый вход исполнительного блока 12 команду на выключение тяговых двигателей, а затем если скорость не станет меньше допустимой, команду на включение тормозных средств поезда. Последняя команда

5S где С8„ „- время включенного состояния двигателей на и-в

n - номер блок-участка (контрольной точки); йз„,„» отклонение поезда от гра фика в и-й контрольной точке ч - средняя скорость движения поезда на (и-1)-м блокучастке .

На-основании- поступивших из блока

4 данных блок 5 определяет время включенного состояния двигателей действует все время, пока фактическая скорость больше допустимой, и одновременно поступает на первый вход блока 11 включения тяговых двигателей. Как только фактическая скорость поезда станет меньше допустимой, блок 10 сравнения скоростей перестает формировать команду торможения. В ответ на это блок 11 включения тяговых двигателей формирует команду на выключение тормозного режима и после нее команду на включение тяговых двигателей, кото5 9181 рая поступает на второй вход испол нительного блока 12, Тяговые двигатели будут включены до тех пор, пока не наступит команда на их выключение либо с выхода блока 10, либо с третьего выхода дешифратора 8 команд.

Команда на выключение тяговых двигателей, передаваемая с третьего выхода дешифратора 8 команд, блокирует команду на включение тяго- 10 вых двигателей, возникающую вслед"ствие пропадания команды на торможение, поступающей с выхода блока

10. 8о всех случаях, когда испол-. нительный блок 12 реализует коман- 15 ду на выключение тяговых двигателей, он приводит по своему выходу блок 11 управления тягой в исходное состояние, т.е. в состояние отсутст"вия передачи команды включения тя- 20 говых двигателей.

Указанным образом осуществляется регулировка времени хода поезда и

его скорости на протяжении всего перегона. При въезде поезда на 2$ станцию производится его торможение по заданной программе.

Использование предложенного уст> ройства позволит увеличить точность выполнения графика движения поездов 30 при одновременном улучшении использо вания пропускной способности перегонов в случаях отклонений поездов от графика движения.

54 d своим выходом с одним входом блока сравнения скоростей, другой вход которого соединен с выходом блока изме" рения фактической скорости, а выходс одним входом блока включения тор можения, причем приемник индуктивно связан с рельсами, к которым на посту централизации подключены-входим датчики проследования контрольных точек пути и выходами - генераторы с сигнальных частот, о т л и ч а ющ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено установленным на поезде блоком включения тяговых двигателей, один вход которого соединен с выходом блока сравнения скоростей, второй вход - с выходом исполнительного блока, а выход связан с вторым выходом дешифратора команд и вторым . входом исполнительного блока, соединенного третьим входом с третьим выходом дешифратора команд, установленным на посту централизации программным блоком и блоком определенйя ремени включенного состояния двигатеей и счетчиком рельсовых депеша,кото- рый подключен к выходам датчиков проследования контрольных точек пути, а выходом - к входу программного блока, выход .которого подключен к входу блока определения времени включенного состояния двигателей, соединенного своим выходом с входом генератора сигнальных частот.

Формула изобретения

Устройство для управления движенйем поездов метрополитена, содержащее расположенные на поезде приемник частотных сигналов, соединенный с входом дешифратора команд, связанного

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Ыишляков В.А. Повышение эффека0 тивности устройств интервального регу- лирования движения поездов" в сб.

"Проблемы развития метрополитенов", Труды ЦНИИ, вып. 598, И., 1978, с.8793.

918154 ставитель О Афанасьев

Гех >

Редактор Н.Аристова филиал ППП "Патент", r.Óæãoðîä, ул.Проектная

P+ + t

Заказ 1997/22 тираж 44 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, М-35, Раушская наб., д.4/5