Электропневматический тормоз пассажирского подвижного состава

Электропневматический тормоз пассажирского подвижного состава

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транс- .портному машиностроению, в частности к тормозам пассажирского подвижного состава. Цель изобретения - повышение надежности работы. Электропневматический тормоз содержит источник питания постоянного тока 1, подключенный к линейному проводу 2 через блок 3. К блоку 3 подключены также элементы ШШ 4 и И. 5.. Элемент И 5 связан с датчиком I4 наличия тока и контроллером крана машиниста (ККМ) 6. ККМ 6 также соединен с элементом ИЛИ 4, к которому через элемент И 11, элемент вьщержки времени 12 и элемент И 13 подключен датчик 15 наличия тока положительной полярности. С элементом И 11 связан также пневмоэлектрический датчик 10, который срабатьшает при открывании стоп-крана 9 из-за распространения вдоль поезда служебной дополнительной разрядки в тормозной магистрали 8. 1 ил. (О (Л со о со 4: О5 i

„„SU„„1303464

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

А1 (51) 4 В 60 Т 13/68

;*,3

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3945941/27-! 1 (22) 09.07.85 (46) 15.04.87. Бюл. М 14 (71) Проектно-конструкторское бюро

Главного управления локомотивного хозяйства MIIC СССР, Днепропетровский институт инженеров железнодо-рожного транспорта и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) IO.Е.Бовэ, Е.В.Орешкин, Я.Г.Шихер, M.À.Ïåâçíåð, П.Д.Дмитриев, Ю.M.Ìååðýîè, Е.П..Блохин, M.Å.Èòèí, В.В.Клюевский, В.Т.Стороженко, С.Г.Крюков, Н.А.Албегов, М.Д.Фокин, В.Н.Лобов, В.Ф.Ясенцев, В.В.Крылов и Г.М.Уманский (53) 625.2-592-52.527(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1009845, кл. В 60 Т 13/68, 1981. (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИИ ТОРМОЗ

ПАССАЖИРСКОГО ПОДВЮКНОГО СОСТАВА (57) Изобретение относится к транс.портному машиностроению, в частности к тормозам пассажирского подвижного состава. Цель изобретения — повышение надежности работы. Электропневматический тормоз содержит источник питания постоянного тока 1, подключенный к линейному проводу 2 через блок 3.

К блоку 3 подключены также элементы

ИЛИ 4 и И.5..Элемент И 5 связан с датчиком 14 наличия тока и контроллером крана машиниста (ККМ) 6. ККМ 6 также соединен с элементом ИЛИ 4, к которому через элемент И ll элемент выдержки времени 12 и элемент

И 13 подключен датчик 15 наличия тока положительной полярности. C элементом И 11 связан также пневмоэлектрический датчик 10, который срабатывает при открывании стоп-крана 9 из-за распространения вдоль поезда служебной дополнительной разрядки в тормозной магистрали 8. 1 ил.

130346

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к средствам торможения пассажирского подвижного состава.

Цель изобретения — повышение надежности работы электропневматического тормоза.

На чертеже приведена структурная схема электропневматического тормоза.

Тормоз содержит источник питания 10 постоянного тока I подключенный к линейному проводу 2 через релейноконтактный блок 3 для подачи в линейный провод постоянного тока заданной полярности, к первому и второму управляющим входам торможения и перекрыши которого подключены соответственно элементы ИЛИ 4 и И 5.

Входы. элемента ИЛИ 4 соединены 20 с соответствующим выходом для сигнала торможения крана машиниста 6 и выходом, цепи 7 подачи сигнала на первый управляющий вход релейно-контактного блока 3. Кран машиниста сообщен с тормозной магистралью 8, к которой подсоединены стоп-краны 9,,и подключенную к электровоздухораспределителю, камере дополнительной разрядки и пневмоэлектрическому датчику 10. Цепь 30

7 состоит из последовательно соединенных второго элемента И 11 с двумя прямым и инверсным выходами, к первому из входов которого подключен инверсный выход элемента 12 задержки, вход которого связан с выходом третьего элемента И 13. Причем инверсный выход второго элемента И ll .связан с первым из входов третьего элемента И 13, а вторые входы второго 11 0 и третьего 13 элементов И являются входами цепи 7 подачи сигнала на первый управляющий вход релейно-контактного блока 3.

Выход пневмоэлектрического датчика 10 подключен ко второму входу второго элемента И ll. Выход датчика 14 наличия тока в линейном проводе 2 подключен ко второму входу треть-50 его элемента И 13. Датчик 15 наличия тока положительной полярности в линейном проводе 2 подключен своим инверсным выходом к второму входу первого элемента И 5. Датчик 15 может быть выполнен в виде последовательно соединенных диодов и электромагнитного реле, а датчик 14 — в виде электромагнитного реле.

Электропневматический тормоз для одиночного пассажирского поезда работает следующим образом.

В поездном положении контроллера крана машиниста 6 реле торможения и перекрыши релейно-контактного блока

3 отключены, в линейном проводе 2 отсутствуют сигналы управления и соответственно отсутствует сигнал на выходе датчика 14. При этом третий элемент И 13 отключен, на его выходе сигнал отсутствует и, следовательно, отключен элемент задержки 12.

Выход элемента 12 является инверсным, поэтому на нем имеется сигнал. Если при этом не открыт ни один из стоп-кранов 9, пневмоэлектрический датчик в камере дополнительной раз рядки электровоздухораспределителя

10 выключен и на его выходе отсутствует сигнал. Следовательно, второй элемент 11 И - закрыт, на его пря. мом выходе сигнал отсутствует, а на инверсном присутствует. Датчик сигналов управления 15 также выключен,, но на его инверсном выходе имеется сигнал.

При открытии стоп-крана 9 в любом месте поезда служебная дополнительная разрядка в тормозной магистрали распространяется вдоль поезда до локомотива. В процессе дополнительной разрядки камера дополнительной разрядки электровоздухораспределителя заполняется сжатым воздухом и пневмоэлектрический датчик 10 включается. Сигнал с его выхода через второй элемент 11 И воздействует на элемент ИЛИ 4, который включает реле торможения в блоке 3. При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника постоянного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению электровоздухораспределителей (не показаны) по всему поезду и к ускорению затормаживания поезда.

Если электропневматическое торможение вызвано не открытием стоп-крана 9, а воздействием на кран 6 машиниста, сигнал от контроллера крана мамашиниста 6 через элемент ИЛИ 4 воздействует на реле торможения блока 3.

При этом, напряжение положительной полярности поступает от источника питания постоянного тока 1 в линейный провод 2, что приводит к включению датчиков 14,и 15. Третий элемент И

13034

3

13 и элемент задержки 12 переключаются ° При этом время задержки элемента 12 должно обеспечивать выключенное состояние второго элемента И )1 на время включения пневмоэлектрического датчика 10 в камере дополнитель— ной разрядки электровоздухораспределителя, вследствие срабатывания электровоздухораспределителя под действием сигнала управления в линенейном fO проводе 2 °

При переводе контроллера крана машиниста 6 в режим перекрыша сигнал на на выходе элемента ИЛИ 4 пропадает и реле торможения в блоке 3 выключа- 15

I ется. Соответственно выключаются и датчики 14 и !5. При этом выключение датчика 15 обеспечивает включение реI ле перекрыши в блоке 3 под действием сигнала от контроллера крана маши-20 ниста 6 через первый элемент И 5. Напряжение отрицательной полярности поступает в линейный провод 2, что привадит к включению только датчика 14, а датчик 15 остается выключенным. В остальном устройство в этом режиме работает аналогично режиму торможения °

Электропневматический тормоз для соединенного пассажирского поезда с 30 установкой второго локомотива в середине или хвосте поезда работает следующим образом.

В таком поезде управление работой электропневматического тормоза осу35 ществляет машинист головного.локомотива. На втором локомотиве контроллер крана машиниста 6 отключен от блока 3 (не показано). В поездном положении контроллера крана машиниста 6 при открытии стоп-крана 9, ближе к головной части поезда, служебная дополнительная разрядка в тормозной магистрали 8 быстрее распространится до головного локомотива, на котором уатройство будет работать. аналогично случаю одиночного поезда.

На втором локомотиве включение сигналов 14 исключит включение электропневматического тормоза этого локомотива при срабатывании пневмоэлектрического датчика 10 в камере дополнительной разрядки электровоздухораспределителя, которое произойдет позднее, чем появится напряжение в линейном проводе 2. Таким образом, в этом случае управление электропневматическим тормозом будет осуществляться только с головного локомотива.

При открытии стоп-крана 9 ближе к хвостовой части поезда служебная дополнительная разрядка в тормозной магистрали 2 быстрее достигнет второго локомотива, что приведет к переключению второго элемента И 11. При этом через элемент ИЛИ 4 реле торможения блока 3 на втором локомотиве подключит блок питания постоянного тока 1 к линейному проводу 2. При этом включатся электровоздухораспределители по всему поезду, что обеспечит затормаживание. При этом на головном локомотиве включение датчика 15 исключает возможность включения режима перекрыши, т.е. исключает возможность подачи на линейный провод 2 разнополярных напряжений от источников постоянного тока 1 головного и второго локомотивов и предотвращает их выход из строя.

Формула изобретения.

Электропневматический тормоз пассажирского подвижного состава, содержащий релейно-контактный блок для подачи в линейный провод постоянного тока заданной полярности, имеющий первый и второй управляющие входы включения соответственно положения торможения и перекрыши,-кран машиниста с контроллером, имеющим два выхода для подачи сигналов на управляющие входы релейно-контактного блока, сообщенную с краном машиниста тормозную магистраль со стоп-кранами, подключенную к электровоздухораспределителю, к камере дополнительной разрядки которого подключен пневмоэлектрический датчик, выход которого подсоединен к цепи подачи сигнала на первый управляющий вход релейно-контактного блока, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения надежности работы, он снабжен датчиком наличия тока в линейном проводе, датчиком наличия тока положительной по-. лярности в линейном проводе, тремя элементами И, элементом ИЛИ и элементом задержки,.при этом один выход контроллера для годачи сигнала на включение положения перекрыши и выход датчика наличия тока положительной полярности в линейном проводе подключены к входам первого элемента И, выход которого подключен к второму уп1303464

Составитель С.Макаров

Редактор И.Сегляник Техред А.Кравчук Корректор МД1ароши

Заказ 1263/21 Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий!

13035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.ужгород, ул.Проектная, 4 равляющему входу релейно-контактного блока, другой выход контроллера для подачи сигнала на включение положения торможения и выход второго . элемента И подключены к входам элемента HJIH, выход которого подключен к первому входу релейно-контактного блока, выход датчика наличия тока в линейном проводе и инверсный выход второго элемента И подключены к входам третьего элемента И, выход которого через элемент задержки и выход пневмоэлектрического датчика подключен к входам второго элемента И,