Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа

Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение эффективности тормозного привода при одновременном повышении его надежности. Тормозной привод содержит трубопроводы 1, 2 магистрали управления и питания, подключенные к воздухораспределительному клапану (ВРК) 5, связанному с ресивером 6 и тормозными камерами 7, электропневмоклапан (ЭПК) 8, один из входов которого подключен к ресиверу 7, а другой - к управляющей полости 9 ВРК 5, и управляющее устройство 16. Трубопроводы 1, 2 снабжены выводами 10, 11, 12, 13, разделяющими их на отдельные участки. Концы выводов 12, 13 трубопровода 2 соединены с соответствующими концами выводов 10, 11 трубопровода 1 посредством дросселей 15 и нормально закрытых электропневмоклапанов 14, соленоиды клапанов 14 подключены параллельно к цепи соленоида ЭПК 8. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

14 А1 (19) (111 (51) 4 В 60 Т 1368

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ ф-лы, ил

ОП7 СП10П- СИЕНСКАЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

К А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 (21 ) 4373530/25-! 1 (22) 08.02.88 (46) 07.09.89. Бюл. ¹ ЗЗ (71) Минский автомобильный завод и Белорусский политехнический институт (72) В. Ф. Барсукевич, Ю. Г. Жук, П. Е. Костень, В. П. Шишло, H. Г. Мальцев, Ф. В. Сребник, И. М. Паньков, Г. К. Резников и С. Н. Мисилевич (53) 629.113-59 (088.8) (56) Г1атент США ¹ 3497268, кл. 303 — 7, 1970. (54) ДВУХПРОВОДНЫЙ ЭЛЕКТРОГ1НЕВMATH×ÅÑÊHÉ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД

ПРИЦЕПА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения— повышение эффективности тормозного при2 вода при одновременном повышении его надежности. Тормозной привод содержит трубопроводы 1, 2 магистрали управления и питания, подключенные к воздухораспределительному клапану (ВРК) 5, связанному с ресивером 6 и тормозными камерами 7, элект ропневмоклапан (ЭПК) 8, один из входов которого подключен к ресиверу 7, а другой-к управляющей полости 9 ВРК, 5, и управляющее устройство 16. Трубопроводы 1,2 снабжены выводами 10, 11, 12, 13, разделяющими их на отдельные участки. Концы выводов 12, 13 трубопровода 2 соединены с соответствующими концами выводов 10, 1 трубопровода 1 посредством дросселей 15 и нормально закрытых электропневмоклапанов 14. Соленоиды клапанов 14 подключены параллельно к цепи соленоида ЭПК 8. 2 з.п. у

1505814

15

30

40

Формула изобретения

55

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к двухпроводному электропневматическому тормозному приводу прицепных автотранспортных средств, и может быть использовано преимущественно на длиннообразных автомобильных прицепах и полуприцепах большой грузоподъемностии.

Цель изобретения — повышение эффективности тормозного привода при одновременном повышении его надежности.

На чертеже изображена схема электропневматического тормозного привода прицепа.

Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа содержит трубопровод 1 магистрали управления, трубопровод 2 магистрали питания, соединительные головки 3 и 4, воздухораспределительный клапан 5, ресивер 6, тормозные камеры 7 и электропневмоклапан 8, подключенный к ресиверу 6 и управляющей полости 9 клапана 5

Трубопроводы 1 и 2 снабжены соответственно выводами !О, 11 и 12, 13, разделяющими трубопроводы 1 и 2 на соответствующие участки А. Б и В, Г. К выводам 10, 12 и 11, 13 подключены дополнительные электропневмоклапаны 14 с регулируемыми дросселями 15.

В цепи управления соленоидами электропневмоклапанов 14 и 8 установлено управляющее устройство 16, выполненное в виде объединенных в одном блоке дифференциального звена 17, компаратора 18 и электронного ключа 19. Трубопровод 1 магистрали управления подключен к управляющей полости 9 клапана 5. Электроцепь 20 подключена к стопсигналу тягача.

Привод работает следующим образом.

При присоединении соединительных головок 3 и 4 к тормозной системе автомобиля-тягача происходит заполнение ресивера 6 сжатым воздухом через соединительную головку 4 и трубопровод 2. При этом давление в полости головки 3 и полости 9 клапана 5 отсутствует, и соленоиды электропневмоклапанов 14 и 8 обесточены.

При движении, когда процесс торможения отсутствует, контакты стоп-сигнала разомкнуты и напряжение в электроцепь 20 не поступает. При торможении контакты стоп-сигнала тягача замыкаются, сжатый воздух от тормозного крана (не показано) поступает к соединительной головке 3, а напряжение от стоп-сигнала — в электроцепь

20 и на вход управляющего устройства 16.

При этом дифференциальное звено 17 формирует пиковый импульс напряжения, который поступает на вход 1 компаратора 18. Одновременно на вход 11 компаратора поступает опорное напряжение. В результате на выходе I II ком паратора 18 формируется прямоугольный импульс напряжения определенной продолжительности, который усиливается элекгронным ключом 19 и затем поступает на обмотки соленоидов электропневмоклапанов 14 и 8. Это приводит к срабатыванию электропневмоклапанов 14 и 8, и сжатый воздух из участков В, Г магистрали питания через дополнительные выводы 12 и 13, электропневмоклапаны 14 и дроссели

15 поступает в соответствующие участки А и Б магистрали управления,а из ресивера 6-в полость 9 клапана 5. Этот процесс продолжается в течение времени, на которое настроено управляющее устройство 16. Продолжительность управляющего сигнала устройства определяется из соотношения

Ч =Ч.. .„, где,„ время, необходимое для преодоления начальной зоны нечувствительности воздухораспределительного клапана при экстренном затормаживании; время, необходимое для преодоления начальной зоны нечувствительности тормозных механизмов колес.

Величины и определяются из статических характеристик воздухораспределительного клапана и тормозных механизмов с учетом динамики пневматического привода

Таким образом, в начальный момент времени при затормаживании происходит быстрое заполнение сжатым воздухом трубопровода 1 магистрали управления и управляющей полости 9 до величины давления, необходимого для быстрого преодоления начальнои зоны нечувствительности воздухораспределительного клапана 5 и тормозных механизмов, а затем тормозной привод работает как обычно. Тем самым повышается эффективность привода за счет повышения быстродействия и синхронности срабатывания тормозов тягача и прицепа при одновременном сохранении следящего действия привода. Кроме того, повышается надежность привода за счет исключения возможности возникновения колебательного процесса в магистрали управления и перегрева витков катушек электропневмоклапанов.

1. Двухпроводный электропневматический тормозной привод прицепа, содержащий трубопроводы магистрали питания и управления, подключенные к воздухораспределительному клапану, сообщенному с ресивером и тормозными камерами, электропневмоклапан, один из входов которого подключен к ресиверу, а другой — к управляющей полости воздухораспределительного клапана, и управляющее уст!тойство, включенное в цепь управления соленоидом электропневмоклапана от стоп-сигнала тягача, отли1505814

Составитель С. М а каров

Редактор Л. Зайцева Техред И. Верес Корректор В. Кабаний

Заказ 5365/19 Тираж 522 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4!5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 10! чающийся тем, что, с целью повышения эффективности тормозного привода при одновременном повышении его надежности, он снабжен дросселями и дополнительными нормально закрытыми электропневмоклапанамн, при этом трубопроводы магистрали питания и управления снабжены выводами, разделяющими их на отдельные участки, и концы выводов трубопровода магистрали питания соединены с соответствующими концами выводов трубопровода магистрали управления посредством указанных дросселей и нормально закрытых электропневмоклапанов, соденоиды которых подключены параллельно к цепи соленоида управления основного электропневмоклапана.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что дроссели выполнены регулируемыми и установлены в выходных отверстиях дополнительных электропневмоклапанов.

3. Привод по п. 1, отличающийся тем, что управляющее устройство выполнено в виде включенных в последовательную цепь дифференциального звена, компаратора и электронного ключа.