Боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства на раму тележки

Боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства на раму тележки

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Использование: изобретение позволяет повысить надежность боковой опоры за счет снижения поперечных деформаций и повысить комфортность за счет введения демпфирующего момента, стабилизирующего колебания виляния тележки относительно кузова. Сущность изобретения: боковая опора содержит упругий элемент 3, опирающийся на траверсу 1, установленную на резинометаллических элементах 2, связанных через опоры скольжения 4 с опорами 5, закрепленными на раме тележки. Опоры скольжения 4 установлены на опорах 5 с возможностью ограниченного продольного перемещения и жестко связаны между собой и с рамой тележки. Возникающие при движении.железнодорожного транспортного средства усилия передаются от кузова через упругий элемент 3, траверсу Т, резинометаллические элементы 2 на опоры скольжения 4. При повороте тележки относительно кузова усилия от опор скольжения 4 передаются через опоры 5 на раму тележки , а при боковом относе кузова относительно теяежки усилия от опор скольжения 4 передаются на раму тележки через упругие поводки 7, блокирующие поперечные деформации упругого элемента 3 и резинометаллических элементов 2.2 з.п. ф-лы,4 ил. ел с

COIO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (si)s В 61 F 5/14

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ 4

00 О (л)

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4899472/11 (22) 04.01,91 (46) 23,01,93, Бюл. М 3 (71) Мытищинский машиностроительный завод Производственного обьединения

"Метровагонмаш" (72) А.Ю.Колесин, А.А,Адреев, И.А.Качалин, А.А.Матвеев и С.В.Федькин (56) Авторское свидетельство СССР

ЬЬ 1087395, кл. В 61 F 5/14, 1982. (54) БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА РАМУ ТЕЛЕЖКИ (57) Использование: изобретение позволяет повысить надежность боковой опоры за счет снижения поперечных деформаций и повысить комфортность за счет введения демпфирующего момента, стабилизирующего колебания виляния тележки относительно кузова. Сущность изобретения; боковая опора содержит упругий элемент 3, . Ж «„1789391 А1 опирающийся на траверсу 1, установленную на резинометаллических элементах 2, связанных через опоры скольжения 4 с опорами 5, закрепленными на раме тележки.

Опоры скольжения 4 установлены на опорах

5 с возможностью ограниченного продольного перемещения и жестко связаны между собой и с рамой тележки. Возникающие при движении железнодорожного транспортного средства усилия передаются от кузова через упругий элемент 3, траверсу 1, резинометаллические элементы 2 на "опоры скольжения 4. При повороте тележки относительно кузова усилия от опор скольжения

4 передаются через опоры 5 на раму тележки, а при боковом относе кузова относительно тележки усилия от опор скольжения 4 передаются на раму тележки через упругие поводки 7, блокирующие поперечные де- формации упругого элемента 3 и резинометаллических элементов 2. 2 з.п. ф-лы, 4 ил, 1789391

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к боковым опорам кузова вагона метро на раму тележки.

Известна боковая опора кузова на раму тележки, содержащая упругий элемент, опирающийся на траверсу, установленную на резинометаллических элементах с опорами, закрепленными на раме тележки.

Недостатком известной боковой опоры является невысокая надежность, обусловленная наличием значительных деформаций сдвига резинометалл ических элементов.

Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому техническому решению является опора кузова транспортного средства на тележку, содержащая расположенную вдоль кузова траверсу, несущую упругий элемент и концами опертую на резинометаллические элементы, связанные с опорами, закрепленными на раме тележки, и опору скольжения для продольного перемещения траверсы, Недостатком указанного технического решения является низкая надежность, обусловленная наличием одинаковой жесткости в продольном и поперечном направлениях.

Целью изобретения является повышение надежности.

Поставленная цель достигается тем, что боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства, содержащая расположенную вдоль кузова траверсу, несущую упругий элемент и концами спертую на резинометаллические элементы, связанные с опорами, закрепленными на раме тележки, и опору скольжения для продольного перемещения траверсы, снабжена дополнительной опорой скольжения, при этом опоры скольжения расположены между резинометаллическими элементами и опорами рамы тележки и жестко связаны в поперечном направлении с рамой тележки и между собой.

Кроме того, резинометаллические элементы выполнены призматическими с прямоугольным основанием, соотношение сторон которого не менее 2,5:1.

Кроме того, опоры скольжения выполнены с упорами для ограничения их перемещения в продольном направлении.

Данное устройство соответствует критерию охраноспособности "новизна", так как имеет отличительные от прототипа признаки.

Анализ технического уровня в основной и смежных областях показал, что совокупность признаков, заявляемого технического решения является новой, а ее отличительные признаки дают в совокупности новые свойства, т,е. решение соответствует критерию "существенные отличия".

На фиг.1 изображена боковая опора кузова железнодорожного транспортного

5 средства на раму тележки, общий вид; на фиг.2 — то же, вид сверху; на фиг.3 — разрез

А-А на фиг.1; на фиг.4- график зависимости возвращающего момента от угла поворота тележки относительно кузова, 10 Боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства на раму тележки содержит траверсу 1, расположенную вдоль кузова и опирающуюся концами на резинометаллические элементы 2, На траверсе 1

15 установлен упругий элемент 3.. Резинометаллические элементы жестко связаны с двумя опорами скольжения 4 для продольного перемещения траверсы 1 и выполнены призматическими с прямоугольным основа20 нием, соотношение сторон которого не менее 2,5:1, Указанное соотношение сторон основания резинометаллических элементов 2 обеспечивает рациональное соотношение поперечной и продольной жесткости боковой опоры.

Опоры скольжения 4 установлены на опорах 5 с воэможностью перемещения в продольном направлении и выполнены с

30 упорами для ограничения их перемещения в продольном направлении, при этом опоры скольжения 4 жестко связаны между собой посредством штанги 6. Кроме того, опоры скольжения 4 жестко связаны в поперечном

35 направлении посредством упругих поводков 8 с кронштейном 9, закрепленным на центральной поперечной балке 10 рамы 7 тележки, Опоры 5 жестко закреплены на раме 7 тележки.

40 Боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства на раму тележки работает следующим образом, При движении вагона метро по кривым участкам пути происходит поворот тележки

45 относительно кузова и поперечный относ кузова относительно тележки, например, на углы р< и pz.

При повороте тележки относительно кузова происходит продольная деформация

50 упругого элемента 3, передаваемая через траверсу1 на резинометаллические элементы 2 с опорами скольжения 4.

При значительном угле поворота д (см, фиг.4), когда момент сопротивления

55 упругого элемента 3 и резинометалличе. ских элементов 2 превышает момент трения на опорах скольжения 4, последние включаются в работу, т,е. опоры скольжения 4 сдвигаются относительно опор 5, при1789391 чем одновременный сдвиг опор скольжения

4 осуществляется посредством штанги 6, соединяющей опоры скольжения 4 и воспринимающей разницу в силах трения на опорах скольжения 4, обусловленную, например, разностью нагрузки, допуском на шероховатость поверхности пар трения.

При перемещении опор скольжения 4 происходит деформация изгиба уп ругих поводков 8, обеспечивающих необходимую возвращающую силу, причем несовпадение радиусов поворота упругих поводков 8 и опор скольжения 4 компенсируется деформацией скручивания резинометаллических элементов 2, В момент, когда упоры опор скольжения 4 касаются опор 5, ограничивая продольное перемещение опор скольжения

4 по опорам 5, вновь включаются в работу упругий элемент 3 и резинометаллические элементы 2 {см. фиг.4 — щ ).

При значительных углах поворота тележки относительно кузова опоры скольжения 4 разгружают упругий элемент 3 и резинометаллические элементы 2, повышая их надежность, кроме того, при движении по кривым участкам или при влиянии в прямых участках пути демпфируют угловые колебания за счет трения на опорах скольжения 4.

При поперечном относе кузова относительно тележки возникающие усилия передаются от кузова через упругую опору

3, траверсу I, резинометаллические элементы 2, опоры скольжения 4 и опоры 5 на раму 7 тележки.

В случае превышения силы трения на опорах скольжения 4, поперечные деформации упругого элемента 3 и резинометаллических элементов 2 блокируются упругими поводками 8. при этом усилия передаются от кузова через упругую опору 3, траверсу 1, резинометаллические элементы 2 и опоры скольжения 4 на упругие поводки 8, испыты5 вающие деформации растяжения-сжатия, От упругих поводков 8 усилия через кронштейн 9 передаются на центральную балку 10 рамы 7 тележки.

Использование предлагаемой боковой t0 опоры железнодорожного транспортного средства на раму тележки позволит повысить надежность за счет снижения поперечных деформаций.

Формула изобретения

15 1. Боковая опора кузова железнодорож. ного транспортного средства на раму тележки, содержащая расположенную вдоль кузова траверсу, несущую упругий элемент и концами опертую на резинометалличе20 ские элементы, связанные с опорами, закрепленйыми на раме тележки, опору скольжения для продольного перемещения . траверсы, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена до25 полнительной опорой скольжения, при этом опоры скольжения расположены между резинометаллическими элементами и опорами рамы тележки и жестко связаны в поперечном направлении с рамой тележки

30 и между собой, 2, Боковая опора по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что резинометаллические элементы BblflollNGHbf призматическими с прямоугольным основанием, соотношение

35 сторон которого не менее 2,5;1.

3. Боковая опора по и 2. о т л и ч а ющ а я с я тем, что опоры скольжения выпол- . нены с упорами для ограничения их перемещения в продольном направлении.

1789391

Vl У2

Ф /Г 4

Составитель Н.Мурашова

Техред M.Mîðãåíòàë Корректор М.Андрушенко

Редактор Т, Иванова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 321 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5