Приспособление для соединения траверсы со стойкой крепления двигателя летательного аппарата

Приспособление для соединения траверсы со стойкой крепления двигателя летательного аппарата

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение в целом относится к стойкам крепления двигателя летательного аппарата, при этом каждая стойка предназначена для установки между крылом летательного аппарата и его соответствующим двигателем.

Изобретение может применяться для любого типа летательного аппарата, оборудованного турбореактивными или турбовинтовыми двигателями.

Стойка крепления двигателя позволяет осуществлять подвеску турбореактивного двигателя под крылом летательного аппарата или устанавливать этот турбореактивный двигатель над этим же крылом.

В частности, объектом настоящего изобретения являются приспособление, предназначенное для соединения траверсы устройства восприятия тяговых усилий с жесткой конструкцией стойки крепления этого двигателя, и устройство восприятия тяговых усилий, содержащее такое приспособление.

Также объектом настоящего изобретения является способ монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции такой стойки крепления.

Уровень техники

Стойка крепления выполнена с возможностью образования промежуточного соединения между турбореактивным двигателем и крылом летательного аппарата. Она позволяет передавать на конструкцию этого летательного аппарата усилия от его турбореактивного двигателя, а также прокладывать топливные магистрали, электрические, гидравлические и пневматические системы между двигателем и летательным аппаратом.

Для обеспечения передачи усилий устройство крепления содержит жесткую конструкцию, например, «кессонного» типа, то есть конструкцию, образованную набором верхних и нижних лонжеронов и боковых панелей, соединенных между собой при помощи поперечных нервюр.

С другой стороны, устройство снабжено средствами крепления, установленными между двигателем и жесткой конструкцией, причем эти средства в основном содержат два узла подвески двигателя, а также устройство восприятия тяговых усилий, создаваемых турбореактивным двигателем.

В уровне техники такое устройство восприятия усилий содержит, например, две боковые тяги, соединенные с одной стороны с задней частью корпуса вентилятора турбореактивного двигателя и с другой стороны - с задним узлом подвески, закрепленном на центральном корпусе этого двигателя.

Точно так же устройство крепления содержит другой ряд узлов подвески, образующих монтажную систему, установленную между жесткой конструкцией и крылом летательного аппарата, причем эта система обычно состоит из двух или трех узлов подвески.

Наконец, стойка содержит вторичную конструкцию, обеспечивающую разделение и удержание систем, а также образующую опору для аэродинамических обтекателей.

Как было упомянуто выше, предлагавшиеся ранее решения обычно предусматривали соединение устройства восприятия тяговых усилий со средствами крепления заднего узла подвески.

Следовательно, траверсу устройства восприятия тяговых усилий, с которой шарнирно соединены задние концы двух боковых тяг восприятия усилий, устанавливают на корпусе заднего узла подвески двигателя до того, как двигатель поднимут к стойке крепления, и способ монтажа этого двигателя на жесткой конструкции этой стойки требует осуществления этапа монтажа переднего узла подвески, а также этапа монтажа заднего узла подвески, при этом не предусмотрено никакого этапа монтажа, связанного с устройством восприятия тяговых усилий.

Было установлено, что предпочтительно предусмотреть две отдельные точки подвески на жесткой конструкции, одну для заднего узла подвески двигателя и другую для устройства восприятия тяговых усилий. При такой конфигурации необходимо предусмотреть дополнительный этап соединения траверсы устройства восприятия усилий с жесткой конструкцией стойки.

Вместе с тем, этот этап является чрезвычайно сложным в осуществлении, учитывая, что подъем двигателя обычно производят вертикально и что осевая система, предназначенная для захождения в канал осевой системы траверсы, предварительно соединенной с двигателем, как правило, имеет наклон относительно вертикали, что, естественно, создает проблемы для взаимодействия этих двух элементов.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение направлено на создание приспособления, выполненного с возможностью соединения траверсы устройства восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем летательного аппарата, с жесткой конструкцией стойки крепления этого двигателя, причем это приспособление имеет конструкцию, позволяющую облегчить этап соединения траверсы во время монтажа двигателя на жесткой конструкции стойки крепления.

Кроме того, настоящее изобретение предлагает устройство восприятия тяговых усилий, содержащее указанное приспособление, а также стойку крепления, оборудованную таким устройством восприятия усилий.

Также изобретением предлагается способ монтажа двигателя на жесткой конструкции такой стойки крепления.

В этой связи объектом настоящего изобретения является приспособление, предназначенное для соединения траверсы устройства восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем летательного аппарата, с жесткой конструкцией стойки крепления этого двигателя, при этом указанное приспособление содержит, с одной стороны, металлический крепежный элемент, предназначенный для неподвижного крепления на жесткой конструкции и содержащий первый канал для прохождения осевой системы вдоль первой продольной оси, и, с другой стороны, содержит осевую систему, проходящую через первый канал осевой системы. Согласно изобретению осевая система установлена с возможностью перемещения скольжением в первом канале вдоль первой продольной оси в первом направлении из нормального выдвинутого положения, в котором она выступает по отношению к металлическому крепежному элементу в достаточной степени, чтобы взаимодействовать с траверсой, до задвинутого положения, в котором она убирается в этот металлический крепежный элемент, и, наоборот, - во втором направлении из задвинутого положения в нормальное выдвинутое положение. Кроме того, приспособление дополнительно содержит средство удлинения оси, установленное внутри осевой системы и выполненное с возможностью перемещения параллельно первой продольной оси во втором направлении из нормального задвинутого положения, в котором оно убирается в осевую систему, в выдвинутое положение, в котором оно неподвижно соединено с осевой системой и выступает из нее, и, наоборот, - в первом направлении из выдвинутого положения в нормальное задвинутое положение.

Предпочтительно специальная конструкция приспособления в соответствии с настоящим изобретением позволяет осуществлять этап соединения траверсы с этим приспособлением, который является относительно простым в осуществлении, даже когда осевая система имеет наклон по отношению к вертикали и когда двигатель необходимо поднять вертикально в направлении стойки крепления. Действительно, установку двигателя в его конечное положение по отношению к стойке или в положение, близкое к конечному, производят без заклинивания между осевой системой и траверсой в момент перемещения двигателя во время его подъема, учитывая, что эта осевая система установлена с возможностью скольжения и может быть, перемещена в свое задвинутое положение, в котором она убирается внутрь металлического крепежного элемента приспособления.

Например, во время перемещения двигателя в его конечное положение по отношению к стойке крепления скользящую осевую систему можно постепенно перемещать из ее нормального выдвинутого положения в ее задвинутое положение за счет опоры на траверсу, соединенную с двигателем. Естественно, можно предусмотреть и другие решения, например приведение и удержание осевой системы в ее задвинутом положении до подъема двигателя.

После этого, когда двигатель пришел в свое конечное положение по отношению к стойке или в положение, близкое к конечному, средство удлинения оси можно раздвинуть и привести в его выдвинутое положение, в котором его незначительный диаметр по сравнению с диаметром канала, выполненного в траверсе, позволяет ему легко пройти через этот канал. Таким образом, средство удлинения оси, проходящее через канал осевой системы траверсы и предпочтительно выходящее за ее пределы, можно использовать как захватное средство, упорное средство и т.д., легко доступное для техника, при этом сообщаемое ему движение непосредственно передается на неподвижно соединенную с ним осевую систему.

Следовательно, достаточно, например, использовать соответствующий инструмент, обеспечивающий поступательное перемещение средства удлинения оси во втором направлении для обеспечения прохождения осевой системы через траверсу, пока она не зайдет в свое нормальное задвинутое положение. Средство удлинения оси может быть, в свою очередь, приведено в его нормальное задвинутое положение путем перемещения в первом направлении относительно осевой системы. Отмечается, что другая возможность, которая подробнее будет изложена ниже, состоит в том, чтобы средство удлинения выполняло функцию червячной передачи, чтобы обеспечивать перемещение осевой системы во втором направлении в ее нормальное выдвинутое положение.

Естественно, эта простота изложенного выше монтажа используется также во время демонтажа двигателя, когда осевую систему приводят в ее задвинутое положение при помощи средства удлинения оси до того, как произвести опускание двигателя, как правило, в вертикальном направлении.

Предпочтительно осевая система оборудована средствами упора, обеспечивающими блокировку поступательного движения осевой системы во втором направлении относительно металлического крепежного элемента, когда эта осевая система занимает свое нормальное выдвинутое положение. Кроме того, эти средства упора предпочтительно выполнены в виде заплечика на осевой системе.

Предпочтительно приспособление содержит средство направления осевой системы, неподвижно соединенное с металлическим крепежным элементом. Это направляющее средство может быть снабжено упором, выполненным с возможностью блокировки поступательного движения осевой системы в первом направлении относительно металлического крепежного элемента таким образом, чтобы она не могла выйти из соответствующего первого канала, когда ее перемещают в указанном первом направлении. Кроме того, направляющее средство может быть выполнено с возможностью блокировки вращения осевой системы вокруг первой продольной оси во время ее поступательного движения вдоль этой оси, что снижает опасность заклинивания осевой системы в ее соответствующем первом канале.

Предпочтительно средство удлинения оси является винтом, установленным на осевой системе и заходящим в эту осевую систему. В этом случае можно предусмотреть, чтобы этот винт был расположен вдоль первой продольной оси, то есть коаксиально с осевой системой, на которой он установлен. Естественно, можно предусмотреть и другие решения для выполнения этого средства удлинения оси, не выходя при этом за рамки настоящего изобретения.

Наконец, осевая система содержит концентричные внутреннюю и наружную оси, при этом указанные две оси неподвижно соединены друг с другом, при этом внутренняя ось выполнена полой для захождения в нее средства удлинения оси. Это дублирование оси, предназначенной для прохождения через траверсу, несет предохранительную функцию в случае поломки одной из осей.

Объектом настоящего изобретения является также устройство восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем летательного аппарата, при этом устройство предназначено для установки между двигателем и жесткой конструкцией стойки крепления этого двигателя и содержит следующие элементы:

- описанное выше приспособление;

- две боковые тяги восприятия тяговых усилий, каждая из которых содержит передний конец, предназначенный для соединения с двигателем, а также задний конец; и

- траверсу, на которой шарнирно установлены оба задних конца боковых тяг восприятия тяговых усилий, при этом через траверсу проходит второй канал осевой системы, выполненный вдоль второй продольной оси, совпадающей с первой продольной осью, при этом через указанный второй канал проходит осевая система приспособления.

Предпочтительно это устройство дополнительно содержит съемные средства блокировки поступательного движения осевой системы через первый и второй каналы в первом направлении. Эти съемные средства блокировки поступательного движения могут быть выполнены в виде гайки, завинчиваемой на осевой системе и опирающейся на траверсу.

Другим объектом настоящего изобретения является стойка крепления двигателя, предназначенная для установки между крылом летательного аппарата и двигателем, при этом стойка содержит жесткую конструкцию и средства крепления двигателя на жесткой конструкции, причем эти средства крепления содержат описанное выше устройство восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем.

Предпочтительно средства крепления дополнительно содержат передний узел подвески, закрепленный в первой точке жесткой конструкции, и задний узел подвески, закрепленный во второй точке жесткой конструкции, при этом устройство восприятия тяговых усилий закреплено на жесткой конструкции в третьей точке, отличной от первой и второй точек.

Тот факт, что устройство восприятия тяговых усилий соединено теперь непосредственно с жесткой конструкцией независимо от переднего и заднего узлов подвески, позволяет значительно ограничить взаимодействия между усилиями, проходящими через различные конструктивные элементы средств крепления и, в частности, между усилиями, проходящими через задний узел подвески двигателя и устройство восприятия усилий.

Предпочтительно, при такой конфигурации можно существенно оптимизировать конструкцию заднего узла подвески и устройства восприятия усилий и за счет этого избежать чрезмерного увеличения размеров.

Предпочтительно осевая система расположена под наклоном относительно вертикального направления стойки и предпочтительно направлена в заднюю сторону, удаляясь от жесткой конструкции.

Наконец, объектом настоящего изобретения является также способ монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции описанной выше стойки крепления двигателя, при этом способ содержит этап соединения траверсы, предварительно соединенной с двигателем при помощи тяг, с приспособлением, предварительно установленным на жесткую конструкцию, при этом этап соединения содержит следующие последовательные операции:

- перемещение во втором направлении средства удлинения оси по отношению к осевой системе, занимающей свое задвинутое положение, таким образом, чтобы оно проходило через второй канал, выполненный на траверсе, до момента, когда оно займет свое выдвинутое положение; и

- приведение в движение средства удлинения оси таким образом, чтобы вызвать перемещение осевой системы через первый и второй каналы осевой системы в ее нормальное выдвинутое положение.

Разумеется, перед тем, как начать операцию перемещения во втором направлении средства удлинения оси по отношению к осевой системе, эту осевую систему приводят любым способом в ее задвинутое положение. Предпочтительно, перед этапом соединения траверсы осевую систему перемещают из ее нормального выдвинутого положения в ее задвинутое положение за счет опоры на траверсу во время перемещения двигателя в конечное положение относительно стойки крепления.

Предпочтительно этапу соединения траверсы предшествует этап монтажа переднего узла подвески двигателя, а также этап монтажа заднего узла подвески двигателя.

Кроме того, операцию приведения в движение средства удлинения оси таким образом, чтобы вызвать перемещение осевой системы через первый и второй каналы, осуществляют при помощи инструмента, который может опираться на противоположные точки соответственно на траверсе и на средстве удлинения оси, и поворачивают средство удлинения оси, которое может быть выполнено в виде винта, взаимодействующего с осевой системой. Таким образом, в этом предпочтительном варианте выполнения винт играет роль червячной передачи, и его вращение приводит к перемещению во втором направлении осевой системы по отношению к этому винту, который остается в одинаковом положении по отношению к траверсе в направлении первой продольной оси.

Естественно, операцию приведения в движение средства удлинения оси для перемещения осевой системы через первый и второй каналы можно осуществлять совсем по-другому, просто сообщая этому средству поступательное движение во втором направлении. Действительно, поскольку средство удлинения и осевая система неподвижно соединены друг с другом, когда средство занимает свое выдвинутое положение, приложенное к этому средству, поступательное движение напрямую передается на осевую систему.

Наконец, осуществление операции приведения в движение средства удлинения оси для перемещения осевой системы через первый и второй каналы можно предусмотреть при помощи направляющего кулачка, установленного на конец осевой системы.

Другие преимущества и отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного в качестве неограничивающего примера.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 схематично показана силовая установка летательного аппарата, содержащая стойку крепления в соответствии с настоящим изобретением, вид сбоку;

на фиг.2 частично показано устройство восприятия тяговых усилий, входящее в состав стойки крепления, изображенной на фиг.1, вид в перспективе;

на фиг.3a-3d детально показано приспособление, входящее в состав устройства восприятия тяговых усилий, изображенного на фиг.2, при этом указанное приспособление выполнено с возможностью соединения траверсы устройства восприятия усилий с жесткой конструкцией стойки крепления;

на фиг.4 показано приспособление, изображенное на фиг.3a-3d, вид сверху;

на фиг.5 детально показано устройство восприятия тяговых усилий, изображенное на фиг.2, при этом указанное устройство содержит приспособление, изображенное на фиг.3a-3d, вид сбоку;

на фиг.6a-6d показаны различные операции этапа соединения траверсы с приспособлением, изображенным на фиг.3a-3d, причем этот этап осуществляют во время применения способа монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции стойки крепления двигателя.

Осуществление изобретения

На фиг.1 показана силовая установка 1 летательного аппарата, предназначенная для крепления под крылом 2 этого летательного аппарата, показанным лишь схематично пунктирной линией, при этом установка 1 содержит стойку 4 крепления согласно предпочтительному варианту выполнения настоящего изобретения, а также двигатель 6, такой как турбореактивный двигатель, закрепленный на этой стойке 4.

В целом стойка 4 крепления содержит жесткую конструкцию 8 со средствами крепления двигателя 6, при этом средства крепления состоят из нескольких узлов 10, 12 подвески двигателя, а также устройство 14 восприятия тяговых усилий, создаваемых двигателем 6.

Силовую установку 1 закрывают гондолой (не показана), и стойка 4 крепления содержит другой ряд узлов 16 подвески, обеспечивающих подвеску этой силовой установки 1 под крылом 2 самолета.

В дальнейшем тексте описания позицией Х обозначено продольное направление устройства 4, соответствующее также продольному направлению турбореактивного двигателя 6, причем это направление Х параллельно продольной оси 5 этого турбореактивного двигателя 6. Позицией Y обозначено направление, поперечное продольной оси 5 двигателя 6. Позицией Z обозначено вертикальное направление или направление по высоте, причем эти три направления X, Y и Z образуют между собой прямые углы.

С другой стороны, термины «передний» и «задний» следует рассматривать по отношению к направлению движения летательного аппарата, осуществляемого под действием тяги, создаваемой турбореактивным двигателем 6, и это направление схематично показано стрелкой 7.

На фиг.1 показаны два узла 10, 12 подвески двигателя, ряд узлов 16 подвески, устройство 14 восприятия тяговых усилий и жесткая конструкция 8 устройства 4 крепления. Другие не показанные составные элементы этого устройства 4, такие как вторичная конструкция, обеспечивающая разделение и прокладку систем, а также крепление аэродинамических обтекателей, являются классическими элементами, идентичными или аналогичными элементам известных технических решений и известными специалистам, поэтому их подробное описание опускается.

Турбореактивный двигатель 6 содержит в передней части большеразмерный корпус 18 вентилятора, ограничивающий кольцевой канал 20 вентилятора, и центральный корпус 22 меньшего размера, содержащий газогенератор этого турбореактивного двигателя. Разумеется, корпусы 18 и 20 неподвижно соединены друг с другом.

Как показано на фиг.1, узлы 10, 12 подвески двигателя стойки крепления 4 выполнены в количестве двух и соответственно называются передним узлом подвески двигателя и задним узлом подвески двигателя.

В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения жесткая конструкция 8 представляет собой кессон, проходящий от передней части к задней части по существу в направлении X.

Кессон 8 имеет форму, аналогичную обычной форме, используемой в стойках крепления турбореактивных двигателей, в частности, он содержит поперечные нервюры (не показаны), каждая из которых выполнена в виде треугольника и соединяет передние и задние лонжероны, а также боковые панели.

Средства крепления в этом предпочтительном варианте выполнения прежде всего содержат передний узел 10 подвески двигателя, установленный между передним концом жесткой конструкции 8, называемым также пирамидой, и верхней частью корпуса 18 вентилятора. Передний узел 10 подвески двигателя, выполненный классически и известный специалистам, закреплен в первой точке Р1 жесткой конструкции 8. Следует отметить, что в рамках настоящего изобретения передний узел подвески может быть также установлен на центральном корпусе 22.

С другой стороны, задний узел 12 подвески двигателя, тоже выполненный классически и известный специалистам, установлен между жесткой конструкцией 8 и центральным корпусом 22 и закреплен во второй точке Р2 жесткой конструкции 8, находящейся дальше первой точки P1.

С другой стороны, схематично показанное устройство 14 восприятия тяговых усилий закреплено в третьей точке Р3 жесткой конструкции 8, при этом точка Р3 предпочтительно находится между двумя точками Р1 и Р2. В этой связи необходимо отметить, что три вышеуказанные точки предпочтительно расположены в вертикальной центральной плоскости (не показана) стойки крепления.

Кроме того, если смотреть сбоку, как показано на фиг.1, соотношение расстояний Р1Р3/Р1Р2 находится в диапазоне значений от 0,1 до 0,9, при этом основным условием является возможность свободного отсоединения траверсы устройства 14 восприятия тяговых усилий, которому не должны мешать два узла 10, 12 подвески.

В целом, устройство 14 восприятия усилий, которое подробно будет описано ниже, содержит две боковые тяги 26 восприятия тяговых усилий (на фиг.1 видна только одна тяга), при этом каждая из этих тяг содержит передний конец, соединенный с центральным корпусом 22, например, на или вблизи горизонтальной центральной плоскости турбореактивного двигателя 6.

На фиг.2 видно, что на уровне задней части этого устройства 14 восприятия усилий обе боковые тяги 26 содержат, каждая, задний конец, шарнирно соединенный с траверсой 28 при помощи осей 30, которые предпочтительно являются двойными осями.

Сама траверса 28 шарнирно установлена на приспособлении 33 устройства 14, при этом схематично показанное приспособление 33 является объектом настоящего изобретения и в основном содержит осевую систему 32, а также металлический крепежный элемент 34, неподвижно установленный на нижнем лонжероне 36 жесткой конструкции 8.

Далее со ссылками на фиг.3а следует описание приспособления 33 согласно предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, и это приспособление 33 выполнено с возможностью соединения траверсы 28 (не показана) с жесткой конструкцией 8 стойки 4 крепления. На этой фиг.3а приспособление 33 показано в конфигурации, идентичной представленной ниже конфигурации, когда траверса установлена на осевой системе 32. В частности, осевая система 32 занимает положение, называемое нормальным выдвинутым положением, в котором она выступает вниз по отношению к металлическому крепежному элементу 34 в достаточной степени, чтобы взаимодействовать с траверсой 28.

На фиг.3а видно, что приспособление 33 содержит металлический крепежный элемент 34, неподвижно закрепленный на нижнем лонжероне 36, например, между двумя следующими друг за другом нервюрами (не показаны) жесткой конструкции 8, причем этот металлический крепежный элемент 34 выступает вниз по отношению к лонжерону 36 и содержит первый канал 38 осевой системы, выполненный вдоль первой продольной оси 40. Предпочтительно ось 40 находится в плоскости XZ и наклонена относительно оси Z, в направлении вниз от жесткой конструкции 8.

Естественно, что осевая система 32, проходящая через первый канал 38 осевой системы, имеет такой же наклон, что и наклон оси 40, и направлена вниз от жесткой конструкции 8. Кроме того, необходимо отметить, что между осевой системой 32 и первым каналом 38 можно установить расходную втулку 42 с фрикционным покрытием.

Одной из особенностей настоящего изобретения является то, что осевая система 32 установлена с возможностью скольжения в первом канале 38 таким образом, чтобы обеспечить ее перемещение вдоль первой продольной оси 40 в первом направлении 44 из нормального выдвинутого положения, показанного на фиг.3а, в так называемое задвинутое положение, в котором она убирается в металлический крепежный элемент 34 (фиг.3b), и, наоборот, во втором направлении 46, противоположном первому направлению, из задвинутого положения в нормальное выдвинутое положение.

Предпочтительно осевая система 32 содержит концентричные внутреннюю ось 48 и наружную ось 50, при этом обе оси 48, 50 неподвижно соединены друг с другом при помощи любых средств. В этом представленном предпочтительном варианте выполнения такое крепление между наружной осью 50, которую можно считать главной осью, и внутренней осью 48, которую можно считать предохранительной осью, реализуют посредством комбинации из упора и гайки 52, установленной на верхнем конце оси 48 и опирающейся на верхний конец оси 50. Вышеуказанный упор получается за счет наличия заплечиков 54, 56, выполненных соответственно на осях 48 и 50 таким образом, чтобы останавливать движение оси 48 в верхнем направлении относительно оси 50 во время завинчивания гайки 52. После этого осевая система 32 действительно становится компактным и цельным узлом, который может скользить в первом канале 38.

Осевая система 32 удерживается в своем нормальном выдвинутом положении, показанном на фиг.3а, при помощи средств упора, позволяющих блокировать ее поступательное перемещение во втором направлении 46 по отношению к металлическому крепежному элементу 34. Эти средства упора, входящие в состав осевой системы 32, предпочтительно выполнены в виде заплечика 58 на верхнем конце наружной оси 50, причем этот заплечик 58 взаимодействует с верхней опорной поверхностью 59 металлического крепежного элемента 34.

Вместе с тем, необходимо отметить, что приспособление 33 выполнено таким образом, чтобы обеспечивать поступательное перемещение системы 32 в первом направлении 44 по отношению к металлическому крепежному элементу 34, когда эта система занимает свое нормальное выдвинутое положение.

Другой особенностью настоящего изобретения является то, что приспособление 33 содержит средство 60 удлинения оси, установленное внутри на внутренней оси 48 осевой системы, при этом средство 60 выполнено с возможностью перемещения параллельно первой продольной оси 40 во втором направлении 46 из нормального задвинутого положения, которое показано на фиг.3а и в котором оно убирается во внутреннюю ось 48, в выдвинутое положение, в котором оно неподвижно соединено с осевой системой 32 и выступает из нее, и, наоборот, в первом направлении 44 из выдвинутого положения в нормальное задвинутое положение. Как будет подробнее пояснено ниже, поворачиваясь вокруг своей оси, средство 60 легко проходит через канал, выполненный в траверсе, когда осевая система 32 занимает свое задвинутое положение. Таким образом, средство 60 удлинения оси, проходящее через канал осевой системы траверсы и предпочтительно выходящее за ее пределы, может выполнять роль захватного средства, упорного средства и т.д., легко доступного для техника, при этом сообщаемое ему движение легко передается на неподвижно соединенную с ним осевую систему 32. Следовательно, в этом случае осевую систему 32 можно легко завести в канал осевой системы траверсы посредством поворота средства 60.

Для установки средства 60 удлинения оси во внутреннюю ось 48 последняя имеет полую форму. С другой стороны, в предпочтительном случае, когда средство 60 выполнено в виде простого винта, внутренняя ось 48 должна иметь резьбу, предназначенную для взаимодействия с этим винтом.

Соотношение между диаметром средства 60 (винта), предпочтительно расположенного вдоль первой продольной оси 40, и диаметром осевой системы 32, идентичным диаметру наружной оси 50, предпочтительно находится в пределах от 0,2 до 0,8.

Далее, как показано на фиг.3а и 4, приспособление 33 содержит средство 62 направления осевой системы 32, которое неподвижно соединено с металлическим крепежным элементом 34. В частности, это направляющее средство 62 выполнено в виде стержня/стойки, смещенной относительно продольной оси 40 и выполненной параллельно этой оси. Оно выступает в первом направлении 44 от верхнего участка металлического крепежного элемента 34 и проходит через отверстие, выполненное в пластине 64, неподвижно соединенной с осевой системой 32 и, например, выполненной между гайкой 52 и наружной осью 50.

Следовательно, во время приведения в движение осевой системы 32 взаимодействие с небольшим зазором между отверстием пластины 64 и направляющим средством 62 не только обеспечивает поступательное движение осевой системы 32 в направлении оси 40 относительно металлического крепежного элемента 34, но и в первую очередь блокирует вращение осевой системы 32 вокруг этой же первой продольной оси 40. Предпочтительно это снижает опасность блокировки осевой системы 32 в ее соответствующем первом канале 38.

Кроме того, направляющее средство 62, находящееся внутри жесткого кессона, содержит упор 66, выполненный с возможностью блокировки осевой системы в поступательном движении в первом направлении 44 относительно металлического крепежного элемента 34. Этот упор 66 выполнен на уровне верхнего конца стержня в таком месте, чтобы помешать системе 32 полностью выйти из первого канала 38.

На фиг.3b приспособление 33 показано в другой конфигурации, называемой «конфигурацией II» в отличие от конфигурации, показанной на фиг.3а, соответствующей нормальной конфигурации покоя, называемой «конфигурацией I», в которой осевая система 32 была перемещена в первом направлении 44, заняв свое задвинутое положение, в котором она убирается в металлический крепежный элемент 34, при этом средство 60 удлинения оси по-прежнему занимает свое нормальное задвинутое положение, в котором оно убирается в осевую систему 32. Предпочтительно, осевая система 32 не выступает из металлического крепежного элемента 34. Кроме того, эта конфигурация может сохраняться путем блокировки каким-либо способом скользящей осевой системы 32 по отношению к металлическому крепежному элементу 34 во втором направлении.

На фиг.3с приспособление 33 показано еще в одной конфигурации, называемой «конфигурацией III», в которой осевая система 32 по-прежнему занимает свое задвинутое положение, удерживаемое каким-либо средством, тогда как средство 60 удлинения оси переместилось вдоль оси 40 во втором направлении 46, заняв свое выдвинутое положение, в котором оно неподвижно соединено с осевой системой 32 и выступает из нее вниз. Естественно, перемещение средства 60 удлинения оси во втором направлении 46 происходит за счет вывинчивания винта. Кроме того, взаимодействие между резьбой этого винта и резьбой внутренней оси 48 одновременно обеспечивает удержание винта в его выдвинутом положении, а также неподвижное соединение между этим средством 60 удлинения оси и осевой системой 32.

Наконец, на фиг.3d показана еще одна конфигурация, называемая «конфигурацией IV», в которой осевая система 32 вернулась в свое нормальное выдвинутое положение, удерживаемое за счет контакта между заплечиком 58 оси 50 и поверхностью 59, тогда как средство 60 удлинения оси по-прежнему занимает свое выдвинутое положение.

Все эти конфигурации предназначены для последовательного применения к приспособлению 33 во время осуществления монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции стойки крепления двигателя, и подробное описание этого способа будет представлено ниже.

На фиг.5 детально показано устройство 14 восприятия тяговых усилий, содержащее описанное выше приспособление 33, при этом устройство 14 показано в полностью смонтированной конфигурации, идентичной конфигурации I, в которой траверса 28 взаимодействует с осевой системой 32.

Как было указано выше, устройство 14 восприятия усилий содержит не только приспособление 33, но также две боковые тяги 26 восприятия тяговых усилий, каждая из которых содержит передний конец, соединенный с двигателем, и задний конец, соединенный с траверсой 28, содержащей второй канал 68 осевой системы. Этот второй канал 68 выполнен вдоль второй продольной оси 40, которая совпадает с первой продольной осью 40, когда устройство 14 находится в своей полностью собранной конфигурации, показанной на фиг.5. Кроме того, через второй канал 68, естественно, проходит осевая система 32 приспособления 33, и в данном случае тоже можно предусмотреть расходную втулку 71 с фрикционным покрытием между осевой системой 32 и вторым каналом 68.

Устройство 14 дополнительно содержит съемные средства 72 блокировки поступательного движения осевой системы через первый и второй каналы 38, 68 в первом направлении 44. Естественно, что эти средства 72 устанавливают на осевую систему 32 только после того, как она прошла через второй канал 68, для завершения монтажа устройства 14.

Предпочтительно съемные средства блокировки поступательного движения выполнены в виде гайки 72, завинчиваемой на нижнем конце наружной оси 50 и опирающейся на нижнюю опорную поверхность 74 траверсы 28. Таким образом, после завершения монтажа устройства 14 восприятия усилий осевая система 32 блокируется в поступательном движении вдоль оси 40 в двух направлениях 44, 46 соответственно за счет взаимодействия заплечика 58 и поверхности 59 и за счет взаимодействия гайки 72 и поверхности 74. Разумеется, эта блокировка происходит, когда траверса 28 опирается на металлический крепежный элемент 34, содержащий осевую систему 32, но не обязательно входит с последней в контакт.

Далее, со ссылками на фиг.6a-6d схематично показаны различные операции этапа соединения траверсы 28 с приспособлением 33, причем этот этап осуществляют во время монтажа двигателя летательного аппарата на жесткой конструкции стойки крепления двигателя.

Предпочтительно, во время осуществления такого способа сначала траверсу 28 соединяют с двигателем 6, тогда как приспособление 33 предварительно устанавливают на жесткой конструкции 8 в положении ожидания в конфигурации I.

В этом случае предпочтительно способ классически начинают с вертикального подъема двигателя 6 в направлении стойки 4 при помощи известных средств до момента, когда двигатель займет свое конечное положение по отношению к стойке или положение, близкое к конечному.

В определенный момент вертикального перемещения двигателя 6 в его конечное положение нижний конец осевой системы 32 приспособления 33 опирается на траве