Боковая опора кузова транспортного средства на тележку

Боковая опора кузова транспортного средства на тележку

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

1. БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ТЕЛЕЖКУ , содержащая жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки, отличающаяся тем, что, с целью повыщения надежности путем улучшения динамических и ходовых характеристик т|)анспортного средства, ролики установлены под углом друг к другу с пересечением их продольных осей в центре поворота тележки, а упругий элемент выполнен регулируемым по высоте. 2. Боковая опора по п. 1, отличающаяся тем, что она снабжена скобами и втулками, а ролики выполнены с цапфами, которые охвачены втулками, связанными с опорным элементом скобами. О)

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

3(5D В 61 F 5 14

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Ю

1) 4 (;АР

4Ыx

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3418006/27-11 (22) 01.04.82 (46) 07.0?.83. Бюл. № 25 (72) Г. Г. Музалев, О. К. Степанов, Л. Д. Кузьмич, Ю. Г. Курсов, В. И. Панасенко, А. И. Логинов, Н. Г. Кашин, П. П. Ющенко, В. А. Дядищев и В. Н. Рекунов (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения и Калининградский вагоностроительный завод (531 629.4.027.27 (088:81 (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 480595, кл. В 61 F 5/14, 1973. (54) (57) 1. БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ТЕ„,SU„„1027073 А

ЛЕЖКУ, содержащая жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности путем улучшения динамических и ходовых характеристик транспортного средства, ролики установлены под углом друг к другу с пересечением их продольных осей в центре поворота тележки, а упругий элемент выполнен регулируемым по высоте.

2. Боковая опора по п. 1, отличающаяся тем, что она снабжена скобами и втулками, а ролики выполнены с цапфами, которые охвачены втулками, связанными с опорным элементом скобами.

1027073

Изобретение относится к транспорту, в частности к узлам опирания кузова на тележку железнодорожного транспортного средства.

Известна боковая опора кузова транспортного средства на тележку, содержащая жестко закрепленный на раме кузова опор-. ный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки (1).

Однако данная боковая, опора имеет сложную конструкцию, трудоемкую в изготовлении, на которой ввиду отсутствия регулируемого упругого элемента неблагоприятно сказывается воздействие динамических нагрузок. Кроме того, данная конструкция обладает низкой ремонтнопригодно стью.

Цель изобретения — повышение надежности путем улучшения динамических и ходовых характеристик транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что в боковой опоре кузова транспортного средства на тележку, содержащей жестко закрепленный на раме кузова опорный элемент, взаимодействующий через ролики с опорной плитой, связанной через упругий элемент с рамой тележки, ролики установлены под углом друг к другу с пересечением их продольных осей в центре поворота тележки, а упругий элемент выполнен регулируемым по высоте.

Кроме того, боковая опора может быть снабжена скобами и втулками, а ролики выполнены с цапфами, которые охвачены втулками, связанными с опорным элементом.

На фиг. 1 показана боковая опора, общий вид в плане; на фиг. 2 — вид А на фиг. 1; на фиг. 3 — сечение Б-Б на фиг. 1.

Боковая опора кузова транспортного средства состоит из кронштейна 1, жестко закрепленного на раме 2 кузова, роликов

3 с отверстиями 4 для смазки и цапфами 5, с помощью которых они установлены во втулках 6 и 7, закрепленных на кронштейне 1 скобами 8 при помощи болтов 9; крышек

10, соединенных резьбовыми соединениями со втулками 6, опорной плиты 11 с ограничителем 12, упругого элемента 13, который связан с опорной плитой 11 и рамой 14 ходовой части стяжными болтами 15; ограничителя 16, установленного на раме 14. Ролики 3 установлены относительно друг друга под углом сА (фиг. 1).

В качестве примера конкретной реализации предлагаемого устройства рассматривается его работа в случае использования в конструкции большегрузного вагона-самосвала.

При симметричном расположении вагона на прямом участке пути часть нагрузки от

5

25 кузова посредством роликов 3 передается на опорную плиту li и от нее через упругий элемент — на раму тележки. Основная часть нагрузки передается от кузова на тележку через пятниковый узел.

При боковой качке и прохождении вагоном кривых участков пути нагрузка на боковую опору, в сторону которой наклонен вагон, возрастает и в пределах зазора 4 (фиг. 2,3) передается по описанной схеме.

При действии на боковую опору нагрузки больше той, которая требуется для сжатия упругого элемента 13 на величину зазорами, упругий элемент 13 сжимается до тех пор, пока ограничитель 12 опорной плиты 11 не войдет в контакт с рамой тележки. В этом случае узел опирания работает как жесткая опора.

При колебаниях кузова и тележки нагрузка от роликов 3 на опорную плиту ll за счет наличия упругого элемента 13 передается таким образом, что ее поверхность всегда остается параллельной относительно продольных осей роликов 3, и тем самым предотвращается возможность краевого нагружения роликов и выключения одного из роликов из работы.

Кроме того, наличие элемента в конструкции боковой опоры позволяет снизить динамическое воздействие на шкворневой узел вагона и тележку.

С целью снижения коэффициента трения между втулками 6,7 и цапфами 5 роликов

3 в эти зоны подается консистентная смазка по специальным отверстиям 4, выполненным в роликах (фиг. 1), под давлением, которое создается периодическим ввинчиванием крышек 10 во втулки 6.

Для предотвращения проскальзывания роликов 3 при их перекатывании по опорной плите 11 они установлены под углом друг к другу, таким образом, что их продольные оси пересекаются в центре вращения тележки, который совпадает с центром пятникового узла, что обеспечивает более свободный поворот тележки при вписывании вагона в кривые и неровности пути.

В случае необходимости ремонт и замена отдельных элементов опоры может производится без подъемки кузова экипажа.

С этой целью путем сжатия упругого элемента 13 при помощи стяжных болтов 15 создается зазор между роликами 3 и опорной плитой 11, после чего вывинчиваются болты 9 и снимаются скобы 8, а затем ролики 3. Далее со стяжных болтов 15 свинчиваются гайки и болты вынимают из своих гнезд, тем самым опорная плита 11 и упругий элемент 13 освобождаются от связи с рамой 14 ходовой части.

Применение данной боковой опоры кузова на тележку позволяет увеличить поперечную устойчивость и улучшить динами1027075 ческие характеристики экипажа,.уменьшить повреждаемость рамы кузова и тележек, улучшить вписывание экипажа в кривые и неровности пути и тем самым повысить устойчивость экипажа от схода с рельс, что приводит к уменьшению затрат на содержание и ремонт вагонов и железнодорожных путей.

Экономический эффект от внедрения изобретения на большегрузном вагоне-самосвале модели 31-653 составит 15% от общего эффекта на этот вагон, который составляет 6188 руб. (согласно расчету экономической эффективности вагона-самосвала модели 31-653).

Годовой объем выпуска таких вагонов составляет 400 шт. Таким образом; экономический эффект, в этом случае, составит

371280 руб.

1027073

Составитель А. Никитин

Редактор С. Тимохина Техред И. Верес Корректор О. Тигор

Заказ 4651/21 Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4