Колесо транспортного средства

Колесо транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

 

Колесо трансиортного средства относится к шинной иромышленности. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств. В колесе транспортного средства выполнены сквозные каналы 3 расширяюи1имися от центра шины 4 к ее боковым поверхностям 5. Поверхность сквозных каналов выполнена радиусной. Радиусы кривизны поверхности сквозных каналов 3 и протектора Н1ИНЫ 4 связаны соотношением () I /

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51) 4 В 60 С 7/10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPGKOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3912550/23-11 (22) 30.04.85 (46) 30.11.86. Бюл. № 44 (71) Научно-исследовательский институт крупногабаритных шин (72) В. I I. Белковский. М. Н. Дворецкий, Е. А. Дзюра, Б. А. Индейкин, Л. Г. Клименко, А. В. Кушнир, В. В. Константинов, В. A. Константиновский, В. И. Некрылов и А. П. Науменко (53) 629.11.012.352 (088.8) (56) Заявка Франции № 2357384, кл. В 60 С 7/22, 1978.

„„SU„„1273266 (54) КОЛЕСО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Колесо транспортного средства относится к шинной промышленности. Цель изобретения — улучшение эксплуатационных качеств. В колесе транспортного средства выполнены сквозные каналы 3 расширяюгцимися от центра шины 4 к ее боковым поверхностям 5. Поверхность сквозных каналов выполнена радиусной. Радиусы кривизны поверхности сквозных каналов 3 и протектора п|нны 4 связаны соотношением р = 1 / (0,8-—

1,5) R, где р — кривизна поверхности сквозных каналов; R — радиус кривизны протектора шины. Радиус кривизны протектора 6 шины 4 выбирается пз условия обеспечения луги протектора 6 h в пределах 5 в 15%o высоты профиля Н при оптимальном 10%. где h— стрела дуги протектора шины, Н вЂ” высота профиля шины. 5 ил.

1273266

p = — — — — — > (0,8 — 1,5) R, 55, 1,(tt i!)(!СIIHC Относится к !пи)! Иой Il p0м)ии,l(illlocTH и может быть использовано в ходовых системах различных транспортных средств, преимущественно сельскохозяйственного назначения.

Цель изобретения — улучшение эксплуатационных качеств.

На фиг.1 изображен профиль поперечного сечения колеса транспортного средства; на фиг.2 — часть боковой поверхности колеса транспортного средства; на фиг.3 — зависимость изменения относительного нормального прогиба f/í по периметру шины от расстояния а между меридиональными плоскостями, проходящими через середину массива грунтозацепов и оси сквозных каналов на примере шины 3,50—

8; на фиг.4 — распределение напряжение

О по профилю сквозных каналов шины при приложении радиальной нагрузки, б— каналы прямые, в — каналы с криволинейной поверхностью; на фиг.5 — распределенис среднего давления (j шины на опорную поверхность по центру пятна контакта при приложении радиальной нагрузки, б — каналы прямые, в — каналы с криволинейной поверхностью.

Колесо транспортного средства состоит из обода 1 с массивной шиной 2, имеющей сквозные каналы 3, параллельные оси колеса и выполненные расширяющимися от центра шины 4 к ее боковым поверхностям 5.

Поверхность сквозных каналов 3 выполнена с кривиз!юй, Определяемой соотношением где р — кривизна поверхности сквозных каналов 3;

R — радиус кривизны протектора 6 шины, Г!ри этом радиус кривизны протектора 6 шины 4 должен быть определен из условия обеспечения стрелы дуги протектора h в пределах 5 — 15% высоты профиля шины Н при оптимальном 10%.

Указанные пределы радиусов кривизны поверхности сквозных каналов и протектора опрсделены экспериментальным путем.

При этом в ка .стве определяющих факторов, влияющих на выбор указанных пределов радиусов кривизны поверхности сквозных каналов и протектора> принято обеспечение скольжения частиц грунта по поверхности сквозных каналов при деформации шины под нагрузкой, равномерного распределения напряжений по профилю сквозных к; злов, равномерного распределения среднего давления шины на опорную поверхнность по центру контакта и увеличение площади контакта шины с опорной поверхностью.

Экспериментальным путем установле-!!о. что для обеспечения равномерного распределения нормальной жесткости шины по

50 ее периметру расположение грунтозацепов и сквозных каналов. должно быть взаимосвязано таким образом, чтобы меридиональные плоскости, проходящие через оси сквозных каналов, делили массив грунтозацепов 7 на примерно равные части.

На фиг.3 приведена зависимость измененияя относительного нор мал ьн ого прогиба шины 3,50- — 8 от угла ее поворота. Как видно из приведенно(о графика, сме)цение середины массива грунтозацепа относительно оси сквозного канала на а = 20 мм приводит к резкому увеличению амплитуды изменения относительно нормального прогиоа (7% — !7%) и снижению среднего уровня относительно нормального прогиба до 12%.

При совпадении середины массива грунтозацепа с осью сквозного канала амплитуда изменения относительного нормального прогиба незначительна (17,5% - -18,5%), а средний уровень относительного нормального прогиба достигает 18(>, что на 50% вы!Ис, чем в предыдущем случае. Повышение oTIH)с ительногo нормального пр Оп(ба позволяет получить контурную и IoIILH.tLь контакта II! Hl! û

7! cvi вм cTo 58 см llo сравнению с пер3,50 - 8.

На фиг.4 приведена зависимостb pacrl P e;Le: I c I I H H H B II P )I?K e H H H I I o и Р Оф и. l I() c K 13 03ных кана lof3 для шины 3.50 — -8, изготовленной с прямыми каналами (и), и для шины, имеющей сквозные каналы (б) с криволинейной поверхностьк>, радиус которой Определяется вышеприведенным соотношением. Как видно из приведен Ihlx графиков, величины напряжений по профилю сквозных каналов в предлагаемом техн ическ()м р IIIOII HH IIH

25% ниже, чем в первом варианте, и распределена более равномерно по и!ирине профиля шипы, что существе 1;!О у.l,tfïf!eò экспл У 3TH LLH ofl 1lhlc х i!> KT(P исти KH колес и транспортного средства.

На фиг.5 приведена зависим(>оп ра" llj>еделения среднего давления !Ии(!ы !(а olio!>Hv1o поверхность по центру KoIIT!fc! а д,)я IHHны 3.50- -8, изготовленной с пря Олинсйными каналами (б), и д.lя шины, имеющей сквозные каналы (в) с криволи!!ейной ИОверхностью.

Как видно из приведенных графиков, величина среднего давления в контурной H loщади контакта в предлагаемом решении на

35% ниже, чем в первом варианте, и распределено более равномерно flo шир;1не прОфиля шины, что улучшает агротсхнические характеристики колеса транспор)ного cj)(L— ства, повышает износостойкость рс 3H!l и тем самым увеличивает срок службы колеса.

Формула 1(зобре) ени»

Колесо транспортн(п.о средства, состоящее из обода и массивной шины со сквозными каналами, оси которых чаралг!ель)!ы оси колеса, и с грунтозацепам и. 07,11)«а)(>и(ееся тем, что, с целью xciv÷lH IIHH экснл 1273266 атационных качеств, каналы выполнены расширяющимися от центральной, плоскости к боковым поверхностям с кривизной поверхности где К вЂ” радиус кривизны протектора шины, при этом дуга протектора h=0,05 — 0,15Н, где Н вЂ” высота профиля шины, а груllT0331jcflbl разделены на равные части мсридиональными плоскостями, проходягцими через оси сквозных капалов.

1273266

Редактор В. Ковтун

Заказ 6379>14 4

000 >, :0k.Ю

10 0к <6

" 0 0 rZ

00 о 0 о ., пг ъ00

< <, а

00. Ь

0. 0 0

00, 0 1

0% 4<0

Ъ0

0 00 7

:1 1 0

Оь «>0

vyPP!с> 00

0 >" г 1 4

0 440 Од

0 ,кс/г

4 8 FP 0 Р с

4ЬГ .>

Составите.lh В. Ильина

Техред И. Верее Корректор А. Зимокос<>в

Тираж 647 11однисное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4(5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4